1. 黄河下游航运

中下游开发水资源和航运价值，因为中下游水量大，水资源丰富；水量平稳，利于航行。

河南郑州桃花峪以下的黄河河段为黄河下游，河长786千米，流域面积仅2.3万平方千米，占全流域面积的3%；下游河段总落差93.6米，平均比降0.12‰；区间增加的水量占黄河水量的3.5%。由于黄河泥沙量大，下游河段长期淤积形成举世闻名的“地上悬河”，黄河约束在大堤内成为海河流域与淮河流域的分水岭。除大汶河由东平湖汇入外，本河段无较大支流汇入。

2. 黄河下游航运价值高吗

最早关于黄河中游航运的记载是 春秋时期发生于黄河小北干流段的“泛舟之役”，这是我国历史上第一次远距离大规模的 水上运输。 京包铁路通车之前，黄河晋陕峡谷的水运很发达，这对 内蒙古和中原、陕西和山西等地区经济的发展发挥了积极的作用。黄河晋陕峡谷最大的水运障碍是壶口瀑布，通过壶口瀑布的方法是“旱地行船”。在当时的条件下，这可能是水上运输通过壶口瀑布的最佳选择，从而使吉县东龙王迪成为该段黄河重要的水陆码头和商业较为繁荣的集镇之一，正常年景路经东龙王迪码头的船只达4000—5000只。

　　现在随便翻开黄河晋陕峡谷两岸任何一个县的县志，都可以找到关于黄河航运的记载。黄河三门峡的漕运始于秦，历汉、魏、晋、隋、唐、宋等朝约千余年间。汉唐时黄河年漕运高达400—600万石。北宋以后，经黄河三门峡漕运的规模就比以前小多了，清乾隆以后黄河漕运逐渐终止。黄河三门峡漕运的变化与黄河含沙量密切相关，由于黄河泥沙含量剧增，大量泥沙沉积于河床，使隋唐以后本来就难以通行的三门峡地区更难以通行了。

　　 新中国成立之后，为了根治黄河水患，1957年开工建设 三门峡水利枢纽工程，由于当时各种条件的限制，使通航建筑物未能与大坝同时建成，而在大坝左岸预留船闸的位置。1965年实施改建工程时，大坝船闸位置被排沙洞所占据，从而使三门峡水利枢纽成为黄河中游重要的碍航闸坝。此后在黄河中游干流上建成的天桥、万家寨、 小浪底水利枢纽工程，其通航建筑物都未同时建成。

　　黄河中游航运的另一大障碍是壶口瀑布。一是“旱地行船”成本太高；二是如果在壶口瀑布西侧建船闸，极有可能会严重破坏壶口风景区的自然景观。

　　1990年以来，随着黄河天然径流量的大幅度减少，下游断流发展态势令人十分担忧，黄河中游的航运业因此也受到很大影响。总之，与其他大江大河相比，黄河中游的通航条件有其特殊的困难和局限。随着国民经济的发展和技术经济条件的改善，恢复与发展黄河中游航运有了新的需要与可能，蒙晋陕豫交界地带经济综合开发需要统筹研究和安排黄河中游航运的发展问题。

3. 黄河下游航运条件差的原因

黄河入海口无城市的原因：

1、开发历史短

黄河历史上多次改道，河口位置不稳定。1855年黄河改道经由山东入渤海，这导致黄河三角洲的历史只有150余年，而今天的黄河入海口是1976年5月形成的。

长三角、珠三角的土地形成有几千年历史，城市有充足的时间发展。

2、生态环境脆弱

由于黄河成陆时间晚，再加上受海水倒灌等因素影响，土壤与水质淡化进程慢，土地盐碱化严重。

黄河入海口降水较少，再加上黄河水量不稳定甚至断流，区域内水资源短缺。

盐碱化的土壤，短缺的水源，让黄河三角洲植被覆盖率极低，生态环境脆弱。

3、航运环境差

黄河水量不稳定，下游地区曾多次出现断流，再加上含沙量极大，下游河床泥沙淤积严重，因此内河航行条件差。渤海是浅海，平均水深只有18米，黄河裹挟着年均10多亿吨泥沙注入渤海，河口海域多滩涂、浅滩，不适合海港建设。

河口城市最大优势是可以河海联运，但黄河入海口却河运、海运都不行，航运环境差。

4、农业生产受限，人口密度低

黄河携带的大量泥沙，在入海口附近沉积，使海岸线平均每年向海洋推进约2千米左右，后备土地资源丰富。但黄河三角洲地多水少，土质贫瘠、盐碱化严重，生态脆弱，农业发展受限，所以人口密度低。

4. 黄河下游航运价值不大的自然原因

黄河位于我国北方，降雨量较小而且旱涝分明，在干旱季节有些河段甚至会出现断流的情况，非常不适合航行，并且黄河冬季会结冰，这对于船只通航来说简直就是噩梦。黄河的河水含沙量也比较高，对于船只的螺旋桨损伤很大，因此黄河不适合大型船只通航，也不适合发展航运。

从地图上看黄河流域几乎全部位于秦岭淮河线以北，在半湿润和半干旱地区，缺乏降水和支流的补给，多年平均径流量只有长江的1/20，水量本来就少，而且降水季节和年份的水量变化较大，雨量充沛的年份黄河水就会暴涨，降雨不足的年份水位就会猛降，甚至出现断流的情况，因此黄河至今依旧不能通航。

黄河的河水含沙量非常高，这对于大型船只的螺旋桨伤害非常大，并且在加大了航行阻力，提高了运输成本。并且黄河流域水势比较复杂，地形也比较多变，暗礁数量众多，这对于通航安全的影响是非常大的，稍不注意就会导致非常严重的事故发生。

即使是在黄河的中下游地区，地势比较平缓，水流流速较慢，但是因为黄河水含沙量比较大，河沙不断的在下游平缓地区淤积，黄河河床不断的被抬高，形成了举世闻名的地上河。这不仅对河岸居民的生产生活造成了巨大的威胁，对于通航所须的码头的修建也造成了不小的影响，加大了修建难度，因此黄河至今还是不能通航。

5. 黄河下游航运价值不高的原因

航运价值不高。

1.黄河经常断流，流经黄土高原,水土流失严重,河床淤沙,形成地上河；

2.七八月有暴雨,降水季节变化大；部分河段还易发生凌汛；流经的地形多为高原山地。

要提高黄河的航运价值，这将是一个系统性的治理问题，主要是要解决以下问题:减少水土流失。这是综合治理的前提，只有使黄河水的含沙量降低才能进行其他的措施。我们首先可以在水流冲刷大的地段修拦土坝防止水土滑坡，起到加固河道的作用。同时在黄河河道边大范围植树造林，减低水土流失，这是降低黄河水含沙量最重要的一环。

6. 黄河下游航运价值低的原因

黄河中下游地区河水深度浅，季节变化大，冬季结冰；下游是地上河，不利于建设港口，不利于航运。

7. 黄河下游航运发达吗

长江是中国流域面积最广，水量最大，通航里程最长的河流。中下游地区地形以平原为主。水流缓慢，江阔水深。适宜通航，因此航运价值巨大。因为水能的分布与水流速度有关。长江上游第地区流经我国地势的第一二级阶梯，落差大水流急，水能资源丰富。所以上游水能丰富。黄河上中游流经我国地势的第一二级阶梯，因此黄河水能主要是上中游。这也是长江黄河水能分布的差异。

黄河的航运价值并不高。

长江的航运价值才高。

理由：

长江水资源丰富，流量大，落差大，有助于提高运输速度，提高运输效率。

黄河虽然流量大。但河流污染相对严重，泥沙淤积量较大，不利于航运.

8. 黄河下游航运线路图

黄河的大部分河段都不能通航，只有在梁家碛—河曲、天桥—贺家畔、潼关—三门峡等小部分条件较好的河段可以勉强走船。而且吨位均在300吨以下，主要原因是黄河流域几乎全部位于秦岭淮河（800毫米等降水量线）以北。在半湿润和半干旱地区，缺乏降水和支流的补给，多年平均径流量只有长江的1/20，水量本来就少，而且降水季节和年际变化大。

9. 黄河下游发展航运

答案，黄河中游水运便利吗？

黄河是我国第二长河，干流呈几字形，河口以上地段为上游，水力资源丰富，多急流峡谷。河口到孟津是中游河段，从孟津到入海口为下游河段，中游河段和下游河段干流南北走向，结冰和融水时间不同，春季河水开化有凌汛现象产生。

10. 黄河下游航运价值低的原因水文特征

上。上游基本没有水土流失，中游开始有水土流失，下游都已经是地上河了，河道已经被堵住，甚至有时会断流，当然不能航运