一、什么叫艉倾和首倾？

艏倾(trim by head)是指船舶自正浮位置向船首倾斜而使艏吃水大于艉吃水的浮态。通常不允许船舶艏倾，因为容易使航行的船舶发生危险。与之相对的为>艉倾，是指船舶自正浮位置向船尾倾斜而使艉吃水大于艏吃水的浮态。船舶有少量艉倾是允许的，而且艉倾使船的螺旋桨浸深变大，对提高推进能力有益。

首倾表示船舶首吃水大于尾吃水，也叫拱头。目前大部分船舶都是尾机型船舶，机舱在中后部，所以一般空船情况下尾吃水都是要大于首吃水的，首倾之后会严重船舶稳性和强度，以及航行的速度。

二、严重危害海洋生存的垃圾主要成分是什么？

一、海洋中的塑料垃圾主要有三个来源：

1.暴风雨把陆地上掩埋的塑料垃圾冲到大海里;

2.海运业中的少数人缺乏环境意识，将塑料垃圾倒入海中;

3.各种海损事故，货船在海上遇到风暴，甲板上的集装箱掉到海里，其中的塑料制品就会成为海上“流浪者”。

二、海洋垃圾危害：

海洋垃圾不仅会造成视觉污染，还会造成水体污染，造成水质恶化。

海洋中最大的塑料垃圾是废弃的鱼网，它们有的长达几英里，被渔民们称为“鬼网”。在洋流的作用下，这些鱼网绞在一起，成为海洋哺乳动物的“死亡陷阱”，它们每年都会缠住和淹死数千只海豹、海狮和海豚等。其他海洋生物则容易把一些塑料制品误当食物吞下。

塑料垃圾还可能威胁航行安全。废弃塑料会缠住船只的螺旋桨，特别是被称为“魔瓶”的各种塑料瓶，它们会损坏船身和机器，引起事故和停驶，给航运公司造成重大损失。

浩瀚南海碧蓝的海水，洁白的沙滩，良好的生态，令人心碎。然而，快餐盒、塑料袋、渔网等海洋垃圾不时漂浮于海面，污染了美丽的南海。

“海洋垃圾已污染了我们的蓝色家园，对南海海洋生态构成一定威胁。”海南师范大学教授毕华如是说。

毕华提供的一张死亡海鸟图片着实令人触目惊心：一只硕大的海鸟惨死于沙滩上，解剖后，海鸟腹中依稀可见一些塑料垃圾。

“绿色和平”组织发现至少267种海洋生物因误食海洋垃圾或者被海洋垃圾缠住而备受折磨，并导致其死亡，这对海洋生物来说是致命。另外，海洋垃圾可通过生物链危害人类，如重金属和有毒化学物质可通过鱼类的食入而在体内富集，人类吃了这些鱼类势必对人体健康构成威胁。

人类海岸活动和娱乐活动，航运、捕鱼等海上活动是海滩垃圾的主要来源。据统计，塑料和聚苯乙烯类制品占海洋漂浮垃圾的90%。

专家们认为，海洋垃圾正在吞噬着人类和其他生物赖以为生的海洋。如再不采取措施，海洋将无法负荷，人类和其他生物都将无法生存。

三、相应措施

海洋垃圾监测

为了掌握海洋垃圾的种类、数量和来源，并评估其演变趋势，在监测的同时清除海洋垃圾，并加强公众教育。

海洋垃圾清除

清理海洋塑料垃圾的方法可按照区域分为海岸、海滩收集法和海上船舶收集法。其中海岸、海滩收集法要比海上船舶收集法简单许多，因为垃圾一旦进入海洋便会具备持续性强和扩散范围广两个特点，这两个特点加大了海上船舶收集垃圾的难度。同时，海上收集垃圾时对船只的技术要求也很高。船只要能形成高速水流通道，同时还要具备翻斗设备和可升降聚集箱，这样才能将漂浮在海上的塑料垃圾聚集起来。

韩国汉城数字论坛发出声明，将在2016年启动全球海洋塑料垃圾清理行动。数百万吨的塑料进入海洋，影响了大量的海鸟和海洋哺乳动物的生活，对人类健康也产生很大的负面影响。有毒的化学物质(包括多氯联苯和滴滴涕)被塑料吸附，浓度可增加100万倍。全球海洋塑料垃圾清理行动第一阶段业务试点部署，将在日本和韩国之间沿海跨越2000米的水域展开，运行历时至少两年，目标是接近到对马群岛海岸附近。而在未来5年的一系列大规模的任务中，海洋清理行动还将在夏威夷和加利福尼亚之间部署100公里长的清理系统，以清除约一半的泛太平洋垃圾带。

加强公众教育

海上航行的船员们不愿将垃圾带回港口，也不愿打捞起扔在海洋中的垃圾。因此一些船员选择将他们的垃圾丢弃在海上。加强海洋垃圾倾倒罚款，可以有效地阻止这一做法。例如在1993年美国豪华游轮"帝王公主号"因为倾倒20个垃圾袋到海里被罚款50万美元。这个水平的罚款对随意倾倒海洋废弃物行为具有威慑力。

建立创收项目

将回收及循环利用海洋污染物连接起来，尤其是在世界一些最贫穷的地区。 例如，东非一些小规模项目能创造工作机会并减少海洋垃圾水平，这些项目将会进一步推进。

三、飞机是怎样起飞的？

飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。而 只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞 是一个速度不断增加的加速过程。 ； 剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程，一般可分为起飞滑跑、离地、小 角度上升（或一段平飞）、上升四个阶段。 对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加 速并上升，故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。

　　（一）起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。

　　1.抬前轮或抬尾轮

　　* 前三点飞机为什么要抬前轮？

　　前三点飞机的停机角比较小，如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑，则迎角和升力系数较小，必然要将速度增大到很大才能产生足够的升力使飞机离地，这样，滑咆距离势必很长。因此，为了减小离地速度，缩短滑跑距离，当速度增大到一定程度时就需要抬起前轮作两点姿态滑跑，以增大迎角和升力系数。

　　* 抬前轮的时机和高度

　　抬前轮的时机不宜过早或过晚。抬前轮过早，速度还小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。要拾起前轮，必须使水平尾翼产生较大的上仰力矩，但在小速度情况 下，水平尾翼产生的附加空气动力也小，要产主足够的上仰力矩就需要多拉杆。结果， 随着滑跑速度增大，上仰力矩又将迅速增大，飞行员要保持抬前伦的平衡状态，势必又 要用较大的操纵量进行往复修正，给操纵带来困难。同时，抬前轮过旱，使飞机阻力增 大而增长起飞距离。如果抬前轮过晚，不仅使滑跑距离增长，而且还由于拉杆抬前轮到离地的时间很 短，飞行员不易修正前轮抬起的高度而保持适当的离地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飞机猛然离地。各型飞机抬前轮的速度均有其具体规定。 前轮抬起高度应正好保持飞机离地所需的迎角，前轮抬起过低，势必使迎角和升力系数过小，离地速度增大，滑跑距离增长，前轮抬起过高，滑跑距离虽可缩短，但因飞机阻力大，起飞距离将增长，而且迎角和升力系数过大，又势必造成大迎角小速度离地，离地后，飞机的安定住差操纵性也不好。仰角过大，还可能造成机尾擦地。从既要 保证安全又要缩短滑跑距离的要求出发，各型飞机前轮抬起高度都有其具体规定。飞行员可从飞机上的俯仰指示器或从机头与天地线的关系位置来判断前轮抬起的高度是否适当。

　　* 后三点飞机为什么要抬尾轮

　　后三点飞机与前三点飞机相比，停机角比较大，因此三点滑跑中迎角较大，接近其临界迎角，如果整个滑跑阶段都保持三点滑跑，升力系数比较大，飞机在较小的速度下 即能产生足够的升力使飞机离地。此时滑跑距离虽然很短，但大迎角小速度离地后，飞 机安定性操纵性都差，甚至可能失速。因此后三点飞机，当滑跑速度增大到一定时，飞 行员应前推驾驶杆，抬起机尾作两点滑跑，以减小迎角。与前三点飞机抬前轮一样，为了既保证安全，又缩短滑跑距离，必须适时正确地抬 机尾。抬机尾过早或过晚，过高或过低，不仅会增长滑跑距离，起飞距离，而且会危及 飞行安全。各型飞机抬机尾的速度和高度也都有其具体规定。

　　2. 保持滑跑方向

　　对螺旋桨飞机而言，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。 起飞滑跑中，螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜，造成两 主轮对地面的作用力不等，从而使两主轮的摩擦力不等，两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。前三点飞 机抬前轮时和后三点飞机抬尾轮时，螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转。加减油门和推拉笃驶杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用影响愈大。 为减轻螺旋桨副作用的影响，加油门和推拉驾驶杆的动作应柔和适当。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏转前轮和刹车的方法来保持滑跑方向。滑跑后段应用舵来保持滑跑方向。随着滑跑速度的不断增大，方向舵的效用不断提高，就应当回舵，以保持滑跑方向。

四、船舶主机振动大什么原因？

船舶主机振动大的原因有很多，以下是几个主要的原因：

1. 主机的失衡：主机的失衡是最常见的船舶主机振动大的原因之一。失衡会导致主机在高速运转时产生强烈的震动，进而产生大范围的传输振动，对整个船体造成巨大的损坏。

2. 主轴偏心：主轴偏心也是船舶主机振动大的常见原因之一。主轴偏心会使主机的旋转圆心偏离中心位置，进而产生不均衡的离心力，导致主机震动强度增加。

3. 螺旋桨失衡：螺旋桨失衡也是导致船舶主机振动大的另一个原因。螺旋桨的失衡会产生不规则的涡流，进而引起主机的振动增强，甚至对船体产生损坏。

4. 系泊和起锚操作：船舶在系泊和起锚操作时，船体容易产生剧烈震动。这种震动很容易传递到主机系统导致振动大。

5. 船体结构：船体结构的松散和不牢固也会导致船舶主机振动大。这种情况下，船体的振动会产生共振，加剧主机振动的强度。

综上所述，船舶主机振动大的原因有很多，包括主机失衡、主轴偏心、螺旋桨失衡、系泊和起锚操作以及船体结构等。为了降低这种振动的危害，必须对主机系统进行细致的检测和维护。