1. 船舶冰级对照表海船船员培训合格证书项目、代码及有效期对照表序号 海船船员培训合格证书项目 代码 有效期 1 基本安全培训合格证 Z01 5年 2精通救生艇筏和救助艇培训合格证 Z02 5年 3精通快速救助艇培训合格证 Z03 5年 4高级消防培训合格证 Z04 5年 5精通急救培训合格证 Z05 长期 6船上医护培训合格证 Z06 长期 7保安意识培训合格证 Z07 长期 8负有指定保安职责船员培训合格证 Z08 长期 9船舶保安员培训合格证 Z09 长期 10油船和化学品船货物操作基本培训合格证 T01 长期 2. 船舶冰区等级破冰船破冰能力可分7个等级,具体等级破冰厚度如下: 1、PC1,全年在所有极地水域。 2、PC2,全年在中等厚度的多年冰龄状况下。 3、PC3,全年在第二年冰龄状况下,可包括多年夹冰。 4、PC4,全年在当年厚冰状况下,可包括旧夹冰。 5、PC5,全年在中等厚度的当年冰龄状况下,可包括旧夹冰。 6、PC6,夏季/秋季在中等厚度的当年冰龄状况下,可包括旧夹冰。 7、PC7,夏季/秋季在当年薄冰状况下,可包括旧夹冰。 但是各类冰区加强规范的前提与根本在于冰级的设定与定义,而冰级的定义则只能基于目标海区的 中长期冰情观测资料。 各规范明确规定,根据船舶服务航区选择适宜的冰级是船东责任。为方便船东,IACS PC采用 WMO解释,对各冰级对应的海冰形态作直观描述。 在载荷系数、冰带加强范围、加强要求等方面均直接给出与冰级相对应的计算参数,但对海冰的 具体物理参数均不作显式规定。 3. 船舶等级划分按易燃程度分为一级油船、二级油船、三级油船。一级油船载油的闪点为28℃以下,二级油船载油的闪点为28~60℃,三级油船载油的闪点为60℃以上。 油船根据运输油品种类不同,分为原油船和成品油轮。 根据吨位大小的不同。 ULCC?顶级油轮,吨位320,000+ VLCC?超大型船舶.?吨位200,000?到?320,000?吨 Suezmax?吨位120,000?吨到199,999?吨. Aframax?吨位80,000?吨到119,999?吨. SUEZMAX、通过苏伊士运河为限 AFRAMAX?平均运费指数AFRA(Average?Freight?Rate?Assessment)最高船型, 经济性最佳,是适合白令海(Baltic?Sea)冰区航行油船的最佳船型。 Panamax?吨位55,000?吨到80,000?吨,?以通过巴拿马运河为上限。 MR?成品油轮,载重吨约3?万吨到5?万吨? 油船(Oil Tanker) 也就是石油油船,是一种散装运输油品的商船。根据运输油品的类型可以分为两个大类,原油油船和成品油船。 ①原油船(Crude Tanker),用于将大量未加工的原油从提取处运输到精炼处。 ②成品油船(Product Tanker),一般船型较小,用于将加工好的石化产品从精炼处运输到就近的消费市场。 油船在国际上一般以载重吨(DWT)的大小进行分类,下文所说的船舶大小均指载重吨。 载重吨(DWT) 顾名思义,载重吨是指船舶允许装载货物的重量,分为总载重吨和净载重吨。总载重吨是指在任意的吃水下,所能允许船舶装载的最大重量,其数值等于船舶满载排水量减去空船排水量。在不同的海区、不同盐度、不同纬度和季节,总载重吨的数额并不一致,诸如国际航行海船一般有热带淡水、淡水、热带、夏季、冬季、北大西洋冬季等不同的载重吨位,木材船还有木材载重吨位。这些吨位都以载重线的方式勘绘在船体上。 净载重吨是指在具体的某个航次中,船舶所能装载的最大货物重量。也就是总载重吨减去燃油、柴油、淡水、备件、物料、供应品、船员和/或旅客及其行李以及船舶常数(包括船底壳附着物、机械内油品残留物等)所得到的载重吨位。 我们熟悉的干散货船、油轮的分类,例如好望角型、巴拿马型、灵便型、阿芙拉型、苏伊士型……等,均是以载重吨为标准划分。 4. 船舶冰级符号表示向左看,左为艏的意思 5. 船舶冰区级别与要求1.集装箱船最大的特点是它所装的都是标准规格的集装箱,因此使得它的结构和一般的货船大不相同。它采用垂向直壁式结构,并且它的的货舱口宽度几乎和货舱宽度一样大,舷边只留了很小宽度的甲板边板。而这样的开口明显对船的抗弯、抗扭和横向强度不利。为了弥补这些的不足,集装箱船在结构上通常采用下列加强措施: (1) 采用具有水密舷边舱的双舷侧; (2) 增加甲板板和舷侧板的厚度; (3) 加大两个货舱口之间的舱口端横梁和甲板横梁的尺寸。 由于货舱的开口大,为了保证强度,必须采用相应的加强措施。出于装卸方便的要求,从抗扭强度上考虑,最方便的就是在舷侧设内纵壁和抗扭箱;从稳性角度考虑,最方便的就是在舷侧设压载水舱。 2.集装箱船货舱区域的舷侧都具有双层壳板,其货舱载货的有效宽度和货舱宽度差不多。内舷侧纵壁对甲板大开口造成的总纵强度的削弱做了补偿。此外,舷边舱还能提高船体的抗沉性和用作压载水舱。舷边舱内一般设置平台甲板,对增加总纵强度和刚度都有帮助,同时,平台甲板还可用作人员通道。集装箱船舷侧多采用纵骨架式,有些船舶将上层平台甲板以下采用横骨架式,上层平台与甲板间采用箱形结构作为抗扭箱,以提高船舶的抗扭强度和总纵强度。 3.由于集装箱船甲板外飘、航速快,船体受到波浪的冲击力比较大,造成的冲荡应力也比较大,加上总纵合成应力也比较大,所以船体内结构所受的弯矩值也就大,所选取的构件尺寸也应较大。和一般货船比,所受应力较大,疲劳问题更严重,从而对上甲板的设计与施工,舱口围板的设计与施工都提出了较高的要求。 4.为了装更多的集装箱,集装箱船通常设计成大的货舱开口和狭长的甲板条船舶,这使得船体的水平弯曲、扭转效应、横向强度在其总纵强度中所占的比例明显上升,舱口角隅处也会有明显的应力集中。而随着货舱开口的宽度增加,应力集中也越来越明显,在机舱前端壁为纵横构件的交汇处,应力集中达到了最大。一般的船舶货舱上甲板角隅采用抛物线形、椭圆形、圆弧形。临近机舱处的甲板角隅的应力集中最大,若设计成抛物线形等常规形式,则需要很大的圆弧半径,这要求集装箱与纵舱壁、横舱壁的间隙更大,也会影响到布置的合理性,所以通常在角隅处设计成负半径的结构形式。而舱口角隅的大小也将影响到集装箱的布置以及构件的布置。 5.为了获得更大的空间,装更多的集装箱,集装箱船的艏部线型往往外飘很严重,并且舷侧肋骨与外板夹角也很小(远远小于900)。而且集装箱船的航速很高,通常大于20kn,并且伴有较高冰区等级,这对船首的外板抨击加强也提出了很高的要求。有冰区加强的集装箱船在艏部的外板厚度增加较明显,并且肋骨尺寸也有较大的增加,另外在冰区加强的区域内设置了大量的防倾肘板。集装箱船的艏楼上通常设有档浪板或防浪罩。 6. 船舶吨级对照表船舶自身重量加载货重量是船舶总吨位数量 7. 中国沿海船舶冰级船舶冰损指船舶在冰区航行的螺旋桨、舵或船体损坏;又或者是在寒冷天气下,开敞甲板、压载舱结冰造成的损坏。 8. 船舶冰级划分冬季,船舶如何做好防冻安全措施 冬季航行准备,特别是寒潮降温天气下的准备工作越充分,航行的危险和损失会愈少。 船舶航行灯 在航行中不论昼夜保持常亮,目的是在严寒中驱除水气保持航行灯内干燥,防止灯丝骤冷骤热,延长使用寿命。 磁罗经 标准磁罗经、船尾露天应急舵磁罗经(如有)、罗经柜内照明灯泡常开,柜外帆布套扎紧。 复示器 室外电罗经复示器、转速表复示器、舵角指示器内的照明灯泡不论昼夜应保持常开。 救生艇淡水桶(箱) 艇内淡水桶存放的淡水只能装至其容器容量的四分之三。应用帆布包妥淡水桶,或其他许可的处理,如暂时移至室内。 甲板集装箱 甲板集装箱的绑扎设备、箱底脚的紧锁器在航行中如受浪打或溅湿会被冻住陷于冰中;到港后此冰块仍难溶化。建议用草包裹住箱的底脚(一般限于船首部甲板上底层第一排和第二排近舷侧的数箱或十数箱),虽然用草包裹住后仍会结冰,但较易敲掉清除。此外,法兰螺丝因螺杆套筒中存水结冰而无法旋动收紧,可能耽误开航时间。建议在未进入寒冷区域前将其内的残水倒光,并防止雨水浪花再度进入其内。 货舱通风筒 如空舱或货物无需通风,应关闭通风筒,以防冷气入内,使舱内或相隔的舱内的存水结冰。 消防水管 船员朋友应该注意:一旦发生火灾因消防水管被冻而无法施救则将构成渎职罪。新型船舶的消防水管有的安装在露天甲板之下不易受冻,但一旦被冻裂则不易发觉,如解冻后再启动消防泵,因水管接头处法兰垫片受冰的张力而损坏,所以水花四溅,易损及电器设备、货物及物料等。其预防措施如下:1. 论露天的或非露天的消防水管皆应放尽其残水后再关闭,自上向下半空中设置的消防水栓或阀门应打开放尽其残水后再关闭或复原,但如处于正常运营时,机舱与居住舱室走廊内的消防水管与水栓除外。冲锚链水的出口阀应常开。2. 如在短时间内停用消防水,则可免除1的规定,但必须保持消防泵常开与冲锚链水出口阀常开,以保持管系内海水不断流动。 室内外淡水管和冲洗管 室内外淡水管和冲洗管,包括室外供工人洗涤用的淡水管,如船首物料间附近,仍需放尽管内淡水或用稻草包扎。 上部边水舱和前后尖舱在严寒中,上部边水舱和前后尖舱易因存水结冰而膨胀变形或崩裂,因为以往各船多航行于温热带,故发生的案例甚少而未被重视,应引起注意。下列几种条件都沾边的水舱则更易结冰,如: 1. 舱的外壁属船壳板的一部分; 2. 水舱的上壁属露天甲板的一部分; 3. 水舱外壁在水线以上的面积大、体积大,而在水线以下的面积小体积小者,如水舱外壁全部在水线以上则更易结冻; 4. 水舱外壁和上壁的露天面积之和与该水舱容积之比甚大者; 5. 水舱外壁位于上风一侧; 6. 水舱内壁属货舱的一部分,而该货舱系空舱者; 7. 距机炉舱、上层建筑及燃油舱远者; 8. 属淡水舱; 9. 水舱内的存水不作循环也不流动。从上述几点来看,全集装箱双层船壳组成的前边水舱最易受冻。 此外,散货船的前部上层边水舱也易受冻,因为其外壁与上壁皆暴露在外。一般防冻措施要求水舱的存水不要太满,但究竟减少多少才属“不太满”的行列。过分地将各水舱的存水都抽掉相当份量,有时会引起稳性降低或过强、自由液面增加,吃水差改变、受风面积增加、螺旋桨露出水面等弊病。故对上层边水舱、边水舱与前后尖舱应先加考虑,其实存水量应不超过满舱的85%。 机电设备 巨型船舶机舱内设备所占的空间比例比小吨位船小得多,故在寒冬停泊时,机舱内的温度并不高,如属无人机舱,则更有冷冷清清之感,但此时空气的相对湿度大,降低了电器的绝缘,温度稍低或过低,对主机、燃油与其他设备都有不利,其预防措施如下: 1.用电热等设备与减少通风量以调节机舱与舵机舱的温度与湿度; 2.甲板机械与电机中有加温防潮设备者应开启; 3.在严寒时,对于关键的机电设备可视情况保持常开。 甲板通道,如甲板上结冰,可撒少量黄沙。如甲板上有积雪,应在甲板的下风侧扫出一条通道。在大风浪前,于甲板下风侧安设从首至尾的扶手绳。 应急消防泵 大吨位新型船舶其应急消防泵多装于船首近船底处,此地冷辟无人问津易被人遗忘。如其残水未放尽,则其进水管与泵壳皆可能被冻裂,尤其是泵壳无论是冻裂或变形,船员难以自修解决。 双层底水舱 一般低温下,双层底水舱是不易结冰的,因为船底下方的水还未结冰,则 海水温度可传至双层底舱内的存水而不易结冰。除非船体已搁浅在冰中或爬在冰上时,双层底舱的存水才有结冰的可能。但当气温极低,船舶吃水小,双层底水舱四周有部分舱壁能受到寒风冷却,但这种情况极少发生,即使发生也不会太严重。故建议严寒时双层底水舱内的存水量至多为其容量的95%。此外,绝不允许其空气管和测量管在双层底舱舱顶以上的部分存水,液货船特别要注意。 惰性气体设备 液货船船上的惰性气体设备延伸到甲板的部分也应注意防冻工作。在管路上的压力真空切断阀应确保是不冻的液体。在湿式甲板水封内流动的防止气体倒流的液体,可以在保证气体不倒流进入机舱的情况下,保持水流的流动或排干净残水。液货船上的呼吸阀也应检查,排净残留的积水。 当然船舶进入寒冷地区前的准备工作是复杂的,在船工作的人员,除了要严格执行质量安全管理体系外,在思想上应做好准备,船体与设备上做好准备,航行管理上做好准备,这对船舶的防冻工作是必须的 9. 船舶冰级B级船舶冰区加强等级划分: 芬兰-瑞典冰级规范(Finnish-Swedish ice class)和俄罗斯船舶冰级规范(Russian Maritime Register of Shipping)。芬兰-瑞典冰级规范把抗冰船的抗冰级分为1A SUPER, 1A, 1B, 1C, ICE CLASS II(相当于1D,请看后面解释),俄罗斯船舶冰级规范则是分为UL, L1, L2,L3,L4,分别对应芬兰-瑞典冰级规范。也就是说,UL=1A SUPER, L1=1A,L2=1B,L3=1C,L4=1D。 船只的设计必须达到一定的要求、符合一定的技术参数和表现才能获取相关冰级认证。 |
bw环球航运集团(bw船舶公司) |
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散货船水尺计量(散货船水尺计量原理) |
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厦门散货国内水运(厦门散货码头) |
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