1. 简述海洋贸易的发展历程
人类历史上并没有一次性地发现海洋，而是随着人类社会的发展和探索，逐渐认识到了海洋的存在和重要性。在人类历史上，有许多重要的海洋探索和发现事件，其中一些比较著名的包括：
1. 古希腊时期：古希腊人是最早探索地中海的民族之一，他们通过地中海的贸易和航海活动，逐渐了解了地中海的地理情况和海洋生态。
2. 15世纪：在15世纪时，葡萄牙的航海家们开始向大西洋和印度洋探险，发现了新的陆地和海洋。其中最著名的航海家是巴托洛梅乌·迪亚士，他率领的船队绕过非洲南端，到达了印度洋。
3. 18世纪：在18世纪时，欧洲的航海家们开始向太平洋和北极洋探险，发现了新的陆地和海洋。其中最著名的航海家是詹姆斯·库克，他率领的船队绕过南美洲，到达了太平洋。
总的来说，人类对海洋的认识是一个渐进的过程，随着人类社会的发展和科技的进步，我们对海洋的认识也在不断深化和扩展。
2. 海洋贸易占总贸易比例
中国国家海洋局局长刘赐贵在８日举行的２０１３厦门国际海洋论坛上表示，目前中国对外贸易运输量的９０％是通过海上运输完成的，海洋油气生产已跨入世界大国行列，沿海港口货物吞吐量、船舶制造产能、海水养殖和捕捞等均居世界第一。
刘赐贵说，中国是陆地大国，也是海洋大国，既拥有广袤的土地，也拥有漫长的海岸线、众多的岛屿、辽阔的海域和丰富的海洋资源。改革开放以来，中国的海洋经济连续多年呈现稳定增长的良好态势。２０１２年，中国海洋经济规模已经超过５万亿元人民币，在国民经济中的比重接近１０％。
3. 海洋贸易曾经极大地推动了国际法的诞生
《联合国海洋法公约》于１９８２年１２月１０日在牙买加的蒙特哥湾召开的第三次联合国海洋法会议最后会议上通过，１９９４年生效，已获１５０多个国家批准。公约规定一国可对距其海岸线２００海里（约３７０公里）的海域拥有经济专属权。高之国当选国际海洋法法庭法官。
本公约缔约各国，
本着以互相谅解和合作的精神解决与海洋法有关的一切问题的愿望，并且认识到本公约对于维护和平、正义和全世界人民的进步作出重要贡献的历史意义，
注意到自从１９５８年和１９６０年在日内瓦举行了联合国海洋法会议以来的种种发展，着重指出了需要有一项新的可获一般接受的海洋法公约，
意识到各海洋区域的种种问题都是彼此密切相关的，有必要作为一个整体来加以考虑，
认识到有需要通过本公约，在妥为顾及所有国家主权的情形下，为海洋建立一种法律秩序，以便利国际交通和促进海洋的和平用途，海洋资源的公平而有效的利用，海洋生物资源的养护以及研究、保护和保全海洋环境，
考虑到达成这些目标将有助于实现公正公平的国际经济秩序，这种秩序将照顾到全人类的利益和需要，特别是发展中国家的特殊利益和需要，不论其为沿海国或内陆国，
希望以本公约发展１９７０年１２月１７日第２７４９（ＸＸＶ）号决议所载各项原则，联合国大会在该决议中庄严宣布，除其他外，国家管辖范围以外的海床和洋底区域及其底土以及该区域的资源为人类的共同继承财产，其勘探与开发应为全人类的利益而进行，不论各国的地理位置如何，
相信在本公约中所达成的海洋法的编纂和逐渐发展，将有助于按照《联合国宪章》所载的联合国的宗旨和原则巩固各国间符合正义和权利平等原则的和平、安全、合作和友好关系，并将促进全世界人民的经济和社会方面的进展，
确认本公约未予规定的事项，应继续以一般国际法的规则和原则为准据，
经协议如下：
第Ⅰ部分 用语和范围
第１条 用语和范围
１．为本公约的目的：
（1）“‘区域’”是指国家管辖范围以外的海床和洋底及其底土。
（2）“管理局”是指国际海底管理局。
（3）“‘区域’内活动”是指勘探和开发“区域”的资源的一切活动。
（4）“海洋环境的污染”是指：人类直接或间接把物质或能量引入海洋环境，其中包括河口湾，以致造成或可能造成损害生物资源和海洋生物、危害人类健康、妨碍包括捕鱼和海洋的其他正当用途在内的各种海洋活动、损坏海水使用质量和减损环境优美等有害影响。
（5）（ａ）“倾倒”是指：
（ｉ）从船只、飞机、平台或其他人造海上结构故意处置废物或其他物质的行为；
（ｉｉ）故意处置船只、飞机、平台或其他人造海上结构的行为。
（ｂ）“倾倒”不包括：
（ｉ）船只、飞机、平台或其他人造海上结构及其装备的正常操作所附带发生或产生的废物或其他物质的处置，但为了处置这种物质而操作的船只、飞机、平台或其他人造海上结构所运载或向其输送的废物或其他物质，或在这种船只、飞机、平台或结构上处理这种废物或其他物质所产生的废物或其他物质均除外；
（ｉｉ）并非为了单纯处置物质而放置物质，但以这种放置不违反本公约的目的为限。
2．（1）“缔约国”是指同意受本公约拘束而本公约对其生效的国家。
（2）本公约比照适用于第３０５条第１款（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）和（ｆ）项所指的实体，这些实体按照与各自有关的条件成为本公约的缔约国，在这种情况下，“缔约国”也指这些实体。
第Ⅱ部分 领海和毗连区
第１节 一般规定
第２条 领海及其上空、海床和底土的法律地位
１．沿海国的主权及于其陆地领土及其内水以外邻接的一带海域，在群岛国的情形下则及于群岛水域以外邻接的一带海域，称为领海。
２．此项主权及于领海的上空及其海床和底土。
３．对于领海的主权的行使受本公约和其他国际法规则的限制。
第２节 领海的界限
第３条 领海的宽度
每一国家有权确定其领海的宽度，直至从按照本公约确定的基线量起不超过十二海里的界限为止。
第４条 领海的外部界限
领海的外部界限是一条其每一点同基线最近点的距离等于领海宽度的线。
第５条 正常基线
除本公约另有规定外，测算领海宽度的正常基线是沿海国官方承认的大比例尺海图所标明的沿岸低潮线。
第６条 礁石
在位于环礁上的岛屿或有岸礁环列的岛屿的情形下，测算领海宽度的基线是沿海国官方承认的海图上以适当标记显示的礁石的向海低潮线。
第７条 直线基线
１．在海岸线极为曲折的地方，或者如果紧接海岸有一系列岛屿，测算领海宽度的基线的划定可采用连接各适当点的直线基线法。
２．在因有三角洲和其他自然条件以致海岸线非常不稳定之处，可沿低潮线向海最远处选择各适当点，而且，尽管以后低潮线发生后退现象，该直线基线在沿海国按照本公约加以改变以前仍然有效。
３．直线基线的划定不应在任何明显的程度上偏离海岸的一般方向，而且基线内的海域必须充分接近陆地领土，使其受内水制度的支配。
４．除在低潮高地上筑有永久高于海平面的灯塔或类似设施，或以这种高地作为划定基线的起讫点已获得国际一般承认者外，直线基线的划定不应以低潮高地为起讫点。
５．在依据第１款可采用直线基线法之处，确定特定基线时，对于有关地区所特有的并经长期惯例清楚地证明其为实在而重要的经济利益，可予以考虑。
６．一国不得采用直线基线制度，致使另一国的领海同公海或专属经济区隔断。
第８条 内水
１．除第Ⅳ部分另有规定外，领海基线向陆一面的水域构成国家内水的一部分。
２．如果按照第７条所规定的方法确定直线基线的效果使原来并未认为是内水的区域被包围在内成为内水，则在此种水域内应有本公约所规定的无害通过权。
第９条 河口
如果河流直接流入海洋，基线应是一条在两岸低潮线上两点之间横越河口的直线。
第１０条 海湾
１．本条仅涉及海岸属于一国的海湾。
２．为本公约的目的，海湾是明显的水曲，其凹入程度和曲口宽度的比例，使其有被陆地环抱的水域，而不仅为海岸的弯曲。但水曲除其面积等于或大于横越曲口所划的直线作为直径的半圆形的面积外，不应视为海湾。
３．为测算的目的，水曲的面积是位于水曲陆岸周围的低潮标和一条连接水曲天然入口两端低潮标的线之间的面积。如果因有岛屿而水曲有一个以上的曲口，该半圆形应划在与横越各曲口的各线总长度相等的一条线上。水曲内的岛屿应视为水曲水域的一部分而包括在内。
４．如果海湾天然入口两端的低潮标之间的距离不超过二十四海里，则可在这两个低潮标之间划出一条封口线，该线所包围的水域应视为内水。
５．如果海湾天然入口两端的低潮标之间的距离超过二十四海里，二十四海里的直线基线应划在海湾内，以划入该长度的线所可能划入的最大水域。
６．上述规定不适用于所谓“历史性”海湾，也不适用于采用第７条所规定的直线基线法的任何情形。
第１１条 港口
为了划定领海的目的，构成海港体系组成部分的最外部永久海港工程视为海岸的一部分。近岸设施和人工岛屿不应视为永久海港工程。
第１２条 泊船处
通常用于船舶装卸和下锚的泊船处，即使全部或一部位于领海的外部界限以外，都包括在领海范围之内。
第１３条 低潮高地
１．低潮高地是在低潮时四面环水并高于水面但在高潮时没入水中的自然形成的陆地。如果低潮高地全部或一部与大陆或岛屿的距离不超过领海的度宽，该高地的低潮线可作为测算领海宽度的基线。
２．如果低潮高地全部与大陆或岛屿的距离超过领海的宽度，则该高地没有其自己的领海。
第１４条 确定基线的混合办法
沿海国为适应不同情况，可交替使用以上各条规定的任何方法以确定基线。
第１５条 海岸相向或相邻国家间领海界限的划定
如果两国海岸彼此相向或相邻，两国中任何一国在彼此没有相反协议的情形下，均无权将其领海伸延至一条其每一点都同测算两国中每一国领海宽度的基线上最近各点距离相等的中间线以外。但如因历史性所有权或其他特殊情况而有必要按照与上述规定不同的方法划定两国领海的界限，则不适用上述规定。
第１６条 海图和地理坐标表
１．按照第７、第９和第１０条确定的测算领海宽度的基线，或根据基线划定的界限，和按照第１２和第１５条划定的分界线，应在足以确定这些线的位置的一种或几种比例尺的海图上标出。或者，可以用列出各点的地理坐标并注明大地基准点的表来代替。
２．沿海国应将这种海图或地理坐标表妥为公布，并应将各该海图和坐标表的一份副本交存于联合国秘书长。
第３节 领海的无害通过
Ａ分节 适用于所有船舶的规则
第１７条 无害通过权
在本公约的限制下，所有国家，不论为沿海国或内陆国，其船舶均享有无害通过领海的权利。
第１８条 通过的意义
１．通过是指为了下列目的，通过领海的航行：
（ａ）穿过领海但不进入内水或停靠内水以外的泊船处或港口设施；或
（ｂ）驶往或驶出内水或停靠这种泊船处或港口设施。
２．通过应继续不停和迅速进行。通过包括停船和下锚在内，但以通常航行所附带发生的或由于不可抗力或遇难所必要的或为救助遇险或遭难的人员、船舶或飞机的目的为限。
第１９条 无害通过的意义
１．通过只要不损害沿海国的和平、良好秩序或安全，就是无害的。这种通过的进行应符合本公约和其他国际法规则。
２．如果外国船舶在领海内进行下列任何一种活动，其通过即应视为损害沿海国的和平、良好秩序或安全：
（ａ）对沿海国的主权、领土完整或政治独立进行任何武力威胁或使用武力，或以任何其他违反《联合国宪章》所体现的国际法原则的方式进行武力威胁或使用武力；
（ｂ）以任何种类的武器进行任何操练或演习；
（ｃ）任何目的在于搜集情报使沿海国的防务或安全受损害的行为；
（ｄ）任何目的在于影响沿海国防务或安全的宣传行为；
（ｅ）在船上起落或接载任何飞机；
（ｆ）在船上发射、降落或接载任
4. 海洋贸易的特点
海洋贸易指是以海洋为中心、主体的贸易。海洋贸易是区别于航空和铁路公路陆路运输的一种方式，由于海上运输的运费低，为更多贸易量大的公司所选用，只是运输时间长是它的缺点，对外汇波动大的时期贷物价值可能受损。
中国的海洋贸易最早可以追溯到汉代，早在东汉时期，中国就开辟了经云南西部到缅甸出海和从广东经南海到印度、斯里兰卡的两条海上航道。
5. 海洋贸易属于什么贸易
特点：
1. 海运是国际贸易运输的主要方式，由于全球特有的地理条件，并且随着集装箱的兴起，使得海运成为了国际贸易的重点。
2. 海运可以节省国家外汇支出，增加外汇收入。一般海运发达的国家，都会十分积极的建立自己的船队，注重海外货物运输。而外汇收入也成为这些国家的重要支柱。
3. 海运有利于改进国家的产业结构。海运主要是依靠海上活动所实现，而海上活动离不开轮船制造业、航海技术、海员培养等，可以有利于促进工业、制造业、电子技术、服务员的发展，改善国家的产业结构。
优点：
1. 承载能力强，海运的承载能力可以达到数十万吨，其装载能力远超公路及航空运输，是运输能力最强的运输方式。
2. 运费便宜，由于港口设备一般都由政府修建，因此船舶能够经久耐用，所以货物的运输成本相对来说比较实惠，尤其是针对于大型货物来说。
3. 适应能力强，这里说的适应能力指的是对货物的适应。海运基本上可以适应各种货物的运输，一些其他运输方式不方便的，海运基本都可以满足。
缺点：
1. 运输速度慢，由于船体的面积巨大，并且在装卸时间上花费的时间长，同时在水上的阻力强，因此海运的运输相比于其他的运输方式要慢许多。
2. 风险性大，海运由于自然环境以及季节风的影响，在运输途中可能会出现许多意外的情况，遇险的可能性也很大。
6. 海洋贸易是什么意思
1 海丝指的是古代的海上丝绸之路，是一条连接中国与东南亚、南亚、西亚、非洲等地的重要贸易航线。2 古代海丝之路是通过海洋联通各地的商贸往来，使得文化、科技、宗教信仰等方面的交流得以实现，促进了世界各地的经济繁荣和文化多样性。3 如今，海丝已经成为新丝路和一带一路倡议的重要组成部分，促进了东西方各国的经济互通和文化交流。
7. 简述海洋贸易的发展历程及特点
船的发展历史经历了许多重要的变化，涵盖了从最早的简单木质船只到现代先进船舶技术的演进。以下是一些船的发展历史中的重要变化：
1. 原始木质船只：早期的船只是由木材等天然材料制成的简单结构，通常为木筏、独木舟或刻木船。这些船只主要用于渡河、捕鱼和短途航行。
2. 帆船时代：随着航海技术的发展，人们开始使用风帆来驱动船只。帆船时代从公元1000年左右开始，使用风力推动船行。这使得长途航行成为可能，促进了贸易和探险活动。帆船的设计逐渐改进，帆具和船体结构变得更加高效。
3. 工业革命：18世纪末和19世纪初的工业革命对船舶设计和建造产生了重大影响。引入了铁和钢的使用，使船体更坚固和耐久。由蒸汽机驱动的蒸汽船在19世纪中叶成为主流，取代了依赖风力的帆船和纯人力划桨的船只。这使得航速和载货能力大大提高。
4. 螺旋桨和内燃机：19世纪末和20世纪初，螺旋桨和内燃机的引入进一步革新了船舶技术。螺旋桨取代了传统的桨叶推进，提供了更高效的推进力。内燃机（如柴油机）代替了蒸汽机，提供了更稳定和可靠的动力。这两项技术的结合使得船舶更加灵活、高速和经济。
5. 现代航海技术：随着科技的发展，现代航海技术的应用越来越广泛。这包括全球卫星导航系统（如GPS）、雷达、自动化控制系统、先进的船体设计和建造材料等。这些技术提高了船舶的精确性、安全性、效率和环境友好性。
总的来说，船的发展历史见证了从简单的木质船只到现代高科技船舶的巨大变化。技术的创新和进步使得船只更加快速、安全和可靠，推动了贸易、旅游和海洋探险等领域的发展。
8. 海洋贸易术语
"seaman"和"seafarer"都是与海员或船员相关的名词，但在用法和含义上有一些不同之处。
"Seaman"一词通常用来指代从事海上或海军工作的船员。这个术语一般更常见于军事或海军方面。"Seaman"可以用来描述任何级别或职位的船员，无论是舰队中的普通水手还是高级军官。
"Seafarer"是一个更广义的术语，泛指从事航海工作的人，无论是商船船员、海军船员还是其他与航海和船舶相关的职业。"Seafarer"可以包括船员、船长、航海员、船工、舰艇驾驶员等。
可以说，"seaman"是"seafarer"的一个子集，"seafarer"更加全面，包括了更广泛领域中航海相关工作的从业人员。
具体来说，以下是"seaman"和"seafarer"在用法和含义上的一些区别：
1. 船员类型："Seaman"一词通常用于指称从事军事或海军工作的船员，包括水手、舰艇驾驶员等。而"seafarer"泛指从事航海工作的人，不限于任何特定的船员类型。
2. 使用范围："Seaman"这个术语更常见于军事或海军领域，特别是用于描述海军船员的职业。而"seafarer"是一个更广义的概念，适用于商船、海事领域以及其他与航海相关的职业。
3. 行业规范：在某些国家或国际组织中，"seafarer"可能更常用来定义从事商船船员工作的人。这些国际组织，如国际劳工组织（ILO）和国际海事组织（IMO），通常使用"seafarer"这个术语来涵盖所有与船舶运营相关的工作，包括船员、航海员、船长等。
总结来说，"seaman"是一个相对更具体和狭义的术语，专指参与军事或海军工作的船员。"Seafarer"则涵盖更广泛的范围，适用于航海领域的各种从业人员，包括商船船员和其他航海相关职业的人员。
总之，"seaman"通常用来指代海军领域的船员，而"seafarer"是一个更普遍的术语，可以涵盖各种与航海相关的职业，并且不限于军事领域。
9. 海洋贸易的重要性
原因很多，主要有：
海洋运输是国际贸易中最主要的运输方式，国际贸易总运量中的三分之二以上，我国绝大部分进出口货物，都是通过海洋运输方式运输的。
海洋运输的运量大，海运费用低，航道海运四通八达，是其优势所在。但速度慢，航行风险大，航行日期不易准确，是其不足之处。
海运业作为资金密集型的基础性运输行业，具有不占用土地资源、没有环境污染、高效节能的独特优势
10. 海洋贸易是海洋经济的龙头
你好，连云港目前并没有建设或已经建设贸易区，而据2020年12月底公开的消息，连云港市已经制定了《关于全面推进“双招双引”深入开展招商引资工作实施方案》，明确提出要按照国家一流标准建设现代化智能化港口、产业新城和区域大市，并加快推进港口产业转型升级，积极打造全球最大的粮食进口港、海上“敦煌”和现代装备制造龙头核心区等。同时，连云港市将重点推进海洋经济、先进装备制造、生物医药等领域的招商引资工作，力争带动经济高质量发展。
