一、航标船有什么用途？

航标船是指设有起放航标的起重机和绞盘等设备，在航道与其附近的暗礁、浅滩、岩石处进行航标布设、巡检、补给、修理、维护作业的船舶。

它的外形与小型货船相似，甲板上设有一台起吊航标的起重机，在首部设有货舱及宽敞的甲板，用来储放大型浮标，船上甲板室内有航标修理室和航标仪器仪表仓库。

除布设航标外，平时用来定期巡视水上各处的灯塔，灯船，灯标，进行维护修理及更换电池等补给工作，它多用于内河。

二、什么是航标船？

航标船是指设有起放航标的起重机和绞盘等设备，在航道与其附近的暗礁、浅滩、岩石处进行航标布设、巡检、补给、修理、维护作业的船舶。

它的外形与小型货船相似，甲板上设有一台起吊航标的起重机，在首部设有货舱及宽敞的甲板，用来储放大型浮标，船上甲板室内有航标修理室和航标仪器仪表仓库。

除布设航标外，平时用来定期巡视水上各处的灯塔，灯船，灯标，进行维护修理及更换电池等补给工作，它多用于内河。

三、越野硬核知识:绞盘使用宝典

“第五驱动力”

只要你是个越野爱好者，那么就一定无时无刻不再向往着远方的山川与河流。不过在抵达终点的路上，永远都不可能是一片坦途，突然出现的泥泞与流沙随时可能会让你陷入险境。

这时候，脱困就成为了你的首要任务。

不过越野救援向来是个技术活，单纯的“大力出奇迹”只会导致额外的危险发生。相关数据显示，有近60%的越野安全事故都是在陷车救援时发生的。且我国著名赛车手徐浪的意外去世，也是由于救援方式错误所导致。

因此，无论何时何地安全都是要被首先考虑的因素，户外越野不比公路驾驶，去了多远的地方经历了怎样的凶险都远没有安全回家重要。

而绞盘作为现代越野车的究极救援装备，往往会被称之为四轮驱动之外的“第五驱动力”。毕竟，无论你的排量多大，有几把差速锁，一旦发生陷车，都没有绞盘好用。

但殊不知，绞盘的使用看似简单，实则也有不少门道，若是操作不当也有着不少隐患。如今很多玩家都给自己的爱车安上了价格不菲、性能爆表的绞盘，但可能装了几年后，对这个装备的了解仍处于能够简单收放绳子的阶段。

为了让各位能对这个“第五驱动力”有正确的认知，今天咱们就来说说到底应该如何正确使用绞盘。

预判

在陷车时，一旦决定使用绞盘，切记不可“说干就干”。

应先下车观察所处的地形和环境，大概推算出脱困所需的拉力，判断需要的缆绳长度。具体数值可参考下图公式，如果你是个经验丰富的老炮，也可以凭直觉操作。

这里有一个额外的知识点，绞盘所标示的最大拉力，是只有在放缆至线鼓最后一层时，才能达到的。

不过考虑到脱缆的可能性，在实际使用时钢缆需要至少在线鼓上留有5圈，软缆至少留有10圈。

若是绞盘所提供拉力无法脱困，则就需要考虑使用滑轮组来进行放大。

锚点

对陷车情况有了基本认知后，就可以开始制定方案寻找锚点了。

如果用树作为锚点，务必要使用抱树带。如果是固定在同行车辆上，则最好选择原厂或固定在大梁上的拖拽点。切记不可直接挂在改装的金属前杠上，否则巨大的拉力会导致金属杠体“自由飞翔”。

同时为了防止缆绳堆积在线鼓的一侧，施救应尽可能保持直线拖拽。

准备

当完成了上述操作后，一定要记住在操作绞盘之前先戴上具有防护功能的手套，此步骤是为了防止在收放绳时磨伤手掌以及抵御部分锋利金属边角的割伤。

除此之外，还需注意在缆绳的活动路线上是否有锋利的岩石或障碍，对于软缆绳用户来说尤其要注意这一点。

当锚点准备完毕后，又到了老生常谈的“缆旗时间”，考虑到绝大部分玩家都没有购买专用缆旗，那么使用装满重物的衣服、针织袋等也可以起到防止缆绳崩断乱飞的效果。

切记，这一步操作不可偷懒。

使用

万事俱备后，就可以开始真正的救援工作了。原厂的绞盘控制器连接线一般都比较长，所以在使用时应尽量让线材避开绞盘导口，以免随着缆绳一起被卷进绞盘内部。

在收紧缆绳之前，应先让松垮的缆绳慢慢绷直，然后再次确定缆旗状态、救援路线和锚点固定是否合理。

出于安全考虑，在救援过程中所有无关人员都需要退到缆绳弹射半径之外，操作手应选择驾驶舱内进行收紧绞盘。在施救过程中需要时刻注意绞盘负载、施救车电量储备以及被救援车辆的状态，不必“急于求成“。

与此同时，被救车辆可以根据当前状态适当缓加油门，万万不可“大力出奇迹”，否则一旦附着力瞬间恢复，松弛的缆绳很可能会卷入车轴，在荒郊野外想要解决这个问题绝非易事。（别问我怎么知道的）

收尾

能理解各位在成功脱困后的喜悦，但务必请在车辆停稳并挂入P档后再进行收尾工作。

在解除绞盘钩之前，要确认缆绳处于松弛状态。在收缆时需要有规律的进行方位变换，让缆绳均匀且紧密地绕在线鼓上，防止外层的缆绳卡入内层形成一团乱麻。

当缆绳收到至导口的距离与控制器线长一致时，就需要使用“安全带”进行接下来的操作。以WARN产品举例，钩子前端红色安全带的作用就是防止手被夹到拖钩与导口之间，如果您的绞盘没有此项配置，可以用绳子或长毛巾代替。

保养

在实际救援过程中，收缆时难免会有松弛或不均匀缠绕的情况。为了绞盘与缆绳的寿命考虑，建议待回到家里再将缆绳放出重新整理一次，另外若是在救援时导致绞盘主体/控制盒长期泡在水中，还要记得尽快联系经销商进行保养。

只要掌握了以上几点操作要领，你就已经能够在大多数情况下发挥出绞盘的全部实力。但还是要再次提醒各位，越野并非是生活的全部，只有安全回家才是硬道理。

*部分图片来源于网络，如有侵权请联系删除

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

四、万年清炮舰的第一号轮船建造

1867年11月7日，比日意格晚了一个月，第二批受雇的洋员从法国来到马尾，与上批不一样的是，这次到来的洋员人数虽然只有4人，但均为高级职员，其中尤以原法国罗什福船厂的工程师达士博（Trasbot）的地位最为重要，这位法国人实际上是船政拥有的第一位真正的造船专家，也是船政第一位总工程师，对船政的早期设厂、造船均起到了十分重要的作用[23]。

达士博到任后立刻为营造第一号轮船开始忙碌，在厂区江边搭建起临时的板棚，将从法国带来的船政第一号轮船图纸1：1放样绘制到地板上，达士博手把手向中国工人讲解，日意格则当起了法文翻译，不厌其烦地向中国工人说明安装方法，“分行布线，细如茧丝，凡船身所有斗榫衔接处莫不有图，各不相混，曲直、尺寸志以洋字，令中国木匠一一辨识，俾按图仿造，可以不烦言而解”[24]，由于当时第一号轮船的材料几乎都是在国外制造成型后运来中国的，因而达士博实际就是在指导工人们如何组装。

建造轮船所需的船台也很快开始搭建。工人们用原始的打桩机，站在云梯上，数十人奋力拽动七百斤的铁锤，将一根根长达6－10米的木桩慢慢砸入地面，夯实船台的地基，“星罗棋布，以固其基”，而后再在这块特别加固的地面上交叉叠放枕木，枕木间用长1米多、直径0.1米的铁钉钉连，架成一个前高5米余，后高半米余，长达76.8米的枕木船台，船台两侧另有巨木支撑。1878年元旦来临之前，12月30日船政第一座船台大功告成，其余3座相似的船台也陆续兴工。[25]

冬天的马江之滨，数里之内都可以听到船政厂区传出的打桩声，工人们喊着号子，拎动巨锤，夯实的不仅仅是船政的基础，也是近代中国迈向海洋的基础。

1867年12月13日，第一艘从法国装载船政订购物资的帆船到达马尾，数百人用了20多天时间，将火锯、钻铁机、劈铁机等一件件祖辈们完全没有见过的古怪机器，以及建造第一号轮船所需的铁片、铁条搬运就位。到了岁末，在香港等地订购的船材木料也开始运到，日意格、胡雪岩从上海、江浙等地招募的129名工匠、水手，也陆续到厂，万事俱备。

1868年1月18日，同治六年十二月二十四日，是一个永远值得中国人铭记的日子。这一天船政厂区旌旗猎猎，虽然时近岁末，马江之畔却还依稀是秋意怡人。船政大臣沈葆桢朝服冠带偕同洋员监督日意格、船政总工程师达士博等一起祭告天后妈祖，用这一极中国化的仪式开始了船政第一艘轮船的建造。而后，沈葆桢与船政提调周开锡、夏献纶等一起将第一号轮船的第一截龙骨捧上船政的第一座船台，“闻者皆欢声雷动，手舞足蹈，出自至情”，从创议开始，历经4年光阴，在一片空地上一无所有起家的船政开始了蒸汽舰船的建造。[26]

晚于第一、二批洋员，德克碑在法国料理了机器装运等事后，于1868年4月11日带领最后一批外国雇员回到马尾，计洋员5人，工匠17人。[27]连同此前两批到达的，以其其他陆续报道者，共计45人，另有女眷8人，孩童4人，这批洋员工匠成了船政早期的技术骨干。（不久之后，德克碑对屈居于资历、知识不如自己的日意格之下表示不满，两名洋监督的关系发生危机，沈葆桢倾向于支持日意格，德克碑遂离职前往西北投入左宗棠营中，日意格另雇法国海军军官斯恭赛格E.D.Degonzac作为自己的技术副手）[28]

进入暑期，福建沿海多大雨、风暴，6月19日，船政面临了一次严重的自然灾害，晚上9点以后，西南风骤起，狂浪扑岸，正在营造第一号轮船的船台右侧前方，一块宽约130米，纵深30余米的江岸坍塌入水，形势岌岌可危。警讯传来，沈葆桢立刻亲率官员、夫役奔向江岸，在船台外围江岸赶钉入3层木桩加以保护，最终化险为夷，后来又将江岸全部改为石岸加固。[29]从船政至此的建设来看，无论是人祸天灾，可谓历经坎坷，如若不是掌事者有坚定的决心，很可能船政事业几次就会中道夭折。

由于大量材料都是来自海外的现成品，第一号轮船的建造过程更类似于在外国技师指导下的装配学习过程，通过组装来熟练中国的工人。1869年2月7日，沈葆桢上奏清廷，报告第一号轮船的船身已经完工。在报告中沈葆桢用了大量细致的技术语言，对成果的来之不易做了说明。由于第一号轮船的结构是全木质，需要选用大量合适的木料作为船材，然而台湾的樟木产自深山，难以运出，总工程师达士博于是亲赴暹罗购买柚木。1868年10月11日第一艘运木船“华德西乐”从暹罗运到柚木500余节，沈葆桢、日意格立刻组织第一号轮船船体施工，然而后续的运木船却迟迟不至，于是被迫前往厦门和香港的外国船厂商购木料，但是数量极为有限，“虽俱陆续到工，而撮壤涓流，随到随尽。”[30]这种捉襟见肘、左腾右挪的日子过了2个月后，12月4日后续的第二艘暹罗运木船“麻勒阿三丁”到达马尾，运来用作船肋骨的曲木270余节，方木190余根，以及用作船壳板的柚木板360余片，缓解了燃眉之急。紧接着，12月10日第三艘运木船“安密俐”也到达，运来的木料更多，计有曲木1220余节，方木220余根，柚木板190余片，至此船政的木料储备终于充盈，不仅第一号轮船完全足用，还有大量木料可用于后续船只的建造。[31]木料到齐后，利用短短几个月的时间，船体终于完成，可以设想，如果木料供应及时，第一号轮船的建造速度必定会更快。沈葆桢的报告中还特别记载了一个施工细节，足见船政大臣对于造船的认真、关注程度。全船龙骨、肋骨搭建完毕，封船壳板时，由于尾部的肋骨非常弯曲，需要把船壳板也进行弯曲才能安装。洋员们在船台旁设立了一座特殊的筒形装置，将柚木船板放入筒中，封闭筒口，而后用锅炉向筒内供汽熏蒸船壳板，2个时辰后木板便柔韧如牛皮，“曲折随心”[32]。值得注意的是，就在1869年春天，船政大臣沈葆桢竟然开始自学起了物理（当时称为格致、格物），科举出身，满腹圣人经典的传统官员开始对西方科学孜孜以求，不能不说是一种巨大的转变，也可以看出沈葆桢任事的勤勉，对于操控如此近代化的工程项目，总理大臣自己如果能够拥有相应的基础知识，显然对于主持大局、监督洋员都有好处。在阅读船政所有相关书籍时，沈葆桢还上书军机处求助，对于如此好学的官员，军机处乐得助力，一下子给寄来了五套新印的物理书《格物入门》，沈葆桢逐细攻读，认为“较之前人所辑奇器图说、近人所刊重学数等书，尤切实晓畅”，申请再下发五套，以便组织船政中国官员学习[33]。在船政学堂学生们传来的英文、法文朗朗读书声中，船政官员组成的学习型集体不是吟诗作赋、对月高歌，而是一起在刻苦攻读物理、高等数学，成了中国官场上的奇景。

1869年的春节船政厂区在繁忙中度过，除了随机器运到而陆续兴建的厂房车间外，大家的焦点都在第一号船台上那艘日益完整的轮船身上。从正月到4月上旬，“广招捻、钻各匠，捻灰、穿孔、塞罅、沤钉，铁匠打镶铁粱、铁胁、铁条等件”，将船体基本完成。4月至5月，一面制作安装桅杆、舵叶等件，一面在洋员的悉心指导下，将蒸汽机、锅炉安装进船体内，同时制造安装通风筒、螺旋桨等，第一号轮船的动力系统基本安装完毕。5月以后工匠们在已经竖立起的桅杆上搭建桅盘，在船头安装起锚绞盘，以及包裹船底的铜皮。至当年6月初夏季节，第一号轮船大功告成。[34]由这一系列过程可以得知，材料到位后船政第一号轮船的建造效率相当之高。

6月10日，模样初具的第一号轮船旁人头攒动。先期一日，原本在第一号轮船身下的船台枕木被撤掉，代之以木楔，此刻船体低俯在木楔胎架上，两舷被十余根撑柱抵住，铜皮包裹的船底外厚厚地涂抹着猪油、牛油、肥皂。船政大臣沈葆桢率提调周开锡等船政官员祭祀了妈祖、江神、土神、船神后，中午时分，在洋员总监督日意格指挥下，工匠们依序撤除船舷外的木撑，敲出船底剩余的木楔，天蓝色涂装的第一号轮船乘势划向江面……“一瞬之间离岸数十丈，船上人乘势下碇，抛泊江心，万斛艨艟，自陆入水，微波不溅，江安无声，中外欢呼，诧为神助。”[35]

船政大臣沈葆桢亲自为第一号轮船命名，称为“万年清”，英文译名Wan Nien Ch’ing，寄寓着无限深意。此时，船政厂区内，举目还大都是低矮的临时板棚，就在这样艰苦、简陋的条件中，中外努力造成的第一号轮船问世了。