1. 船舶锚链直径测量方法有哪些

答：32锚链一米20.4公斤重。

国际船用有档锚链米重=直径*直径*0.0219，而国标上也有标注，每米的理论重量。以78mm的标准27.5米有档锚链为例，如果按照公式78*78*0.0219*27.5米，最终算出来的重量为3664kg，而按照国标，每米理论重量为133.2kg，乘以27.5米，算出来的重量为3663kg，二者算出来的重量相差无几。

2. 船用锚链规格

锚是确保船舶安全的一种不可缺少的设备，船锚主要有锚冠。销轴、锚爪、锚柄、锚杆（也叫横杆或稳定杆）及锚卸扣等组成。

锚的抛投方式

船舶抛锚停泊是常用停泊方法。其过程大致是：船上以锚链或锚索连接的锚抛入水中着地，并使其啮入土中，锚产生的抓力与水底固结起来，把船舶牢固地系留在预定的位置，根据不同的水域、气象条件和作业要求、锚的抛投方法有所不同，常用的方式有首抛锚、尾抛锚及首尾抛锚。

1、船首抛锚

船首抛锚，有抛单锚和双锚两种。一般情况下只抛单锚即能系牢船只，只有在风浪特别大和锚地大狭小时抛双锚。船首抛锚时，船体所受的风力、水流力及浪波冲击力等外力最小，所以这种方式是抛锚停泊的主要方式，也是主锚布置在船首的主要原因。一般很小的船上和渔船上只配一个首锚。除此之外，任何船舶上都在船首配两个主首锚。当船长达一定程度时，船上还应另设一个备用主锚，也称为抗风锚。

2、船尾抛锚

船尾抛锚多用于内河船和登陆船艇。当内河船向下游顺水航行停泊时，为保障安全和避免调头、常采用船尾抛锚。在登陆舰艇退滩作业中，在主机的配合下，依靠锚机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头。

3、首尾抛锚

若想使停泊的船舶总是以船舷，对着风向时，就采用首尾抛锚方式。首尾抛锚的方法，一般是将主锚从顶风方向抛出，从船尾把一根缆索绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结，然后再放出一些主锚链即可，另一种方法是，在首部主锚抛出后，再从尾部抛出尾锚。尾锚通常用小艇运出抛下，尾锚一般比主锚小，约为主锚的1/3。

锚的类型及特点

锚的种类很多，大致分为有杆锚、无杆锚、大爪力锚及特种锚四大类型，十多种锚。

1、有杆锚

具有横杆的锚为有杆锚。该类锚的特点是一个锚爪啮入土中，当锚在海底拖曳时，横杆能阻止锚爪倾翻，起稳定作用。有杆锚中有海军锚、层洛门锚、单爪锚及日式锚等。

海军锚： 是使用时间最悠久的典型有杆锚，亦称为普通锚。该种锚抓力大，能稳固地抓住各种泥土，但收放不便，现代大型船舶上己不用作主锚，只在帆船上和小型内河船上作主锚，海军的救生船和工程船上，可作作业定位锚使用。

层洛门锚： 是锚爪可以转动的海军锚。在使用中，当一个爪入土时，另一个爪即能转至锚柄并贴紧。该种锚在使用上比海军锚方便，但抓力比海军锚小，仅用一个螺栓连接锚柄，安全性差。故只能用在帆船和内河船上，锚重一般不超过一吨。

单爪锚： 与海军锚类似，仅只有一个爪，但其尺寸较大。该种锚的爪力比海军锚更大。多种工程船的定位锚，挖泥船常用这种锚，能确保在挖泥作业时船不移动。

日式锚： 是日本渔船上使用的一种双爪锚，横杆固定在锚冠下面，这样不仅保持了抓力大的优点，而且收藏便利。

2、无杆锚

没有横杆，锚爪可以转动的两爪锚为无杆锚。该类锚的特点是，在工作中两个爪同时啮入土中，稳定性好，对各种土质的适应性强，收藏方便。无杆锚发展较快，已由第一代发展到第三代。常用的无杆锚主要有霍尔锚、斯贝克锚、AC- 14型锚及DA-1型锚，如图4所示。

霍尔锚： 霍尔锚为第一代现代标准型无杆转爪锚。这种锚制作简单、收藏方便、抓力较大，抓住性良好。是大中型船舶主锚选择的对象，我国喜欢用这种锚。

斯贝克锚： 是霍尔锚的改良型，其结构特点是锚冠处装有锚冠板及加强肋。因此，这种锚的爪极易转向地面，稳定性更好，而且收藏时不擦伤船外板等。

AC- 14型锚： 称为无杆锚的第二代。其锚冠很宽，锚爪较粗长，且有纵向棱。这种锚重量大、抓力大。稳定性好。常用作大型集装箱船、汽车运输船及超大型油轮的主锚，是欧美诸国及日本常用的锚。

DA-1型锚： AD-1型锚被称作第三代无杆锚，是目前世界上最稳定、结构最先进的锚。锚冠较宽且端部为三棱形，爪很长是用两个斜面构成的倒V字形，两爪之间的距离很小，这种锚有最合适的啮土角度，啮上面积大、抓力大、抓住性好、稳定性强、收藏方便，由于DA-1型锚几乎全部由直斜面组成，起锚时附着泥沙少、冲洗方便，日本造船界认为此种锚是最理想，最有发展前途的锚。

3、大抓力锚

大抓力锚实际上是一种有杆转爪锚，因其具有很大的抓重比，故称为大抓力锚。这类锚的特点是，锚爪的啮土面积大，抓持的底质深而多，抓力特人，但是锚爪易拉坏，收藏不方便。大抓力锚中有马氏锚、丹福尔锚、快艇锚、施得林格锚及斯达托锚等。

马氏锚： 马氏锚的结构特点是锚爪宽大，并在爪中部外侧有稳定杆，为防止石块卡住锚爪不能转动，而将爪内侧制成弧形。马氏锚有焊接和铸造两种制造形式。两种形式的锚都是我国常用的。

丹福尔锚： 与马氏锚类似，只是稳定杆布置在锚的顶部。具称这种锚的抓重比特别大，约是海军锚的3倍。

施得林格锚： 其结构特点是将稳定杆设计成倾斜状，且两爪间距离大，以防锚爪被碎石卡住。

快艇锚： 故名思意，就是快艇使用的锚，其结构特点是两爪比较靠近，横杆装在爪外侧，锚冠较小。这种锚的抓力甚大，但横杆易弯曲。

斯达托锚： 是一种新型大抓力锚，抓重比高达15- 20。锚爪特别宽大，横杆位于锚冠处，采用焊接形式。与其它锚不同之处是有一可拆的楔子，来改变爪转动的角度。

4、特种锚

特种锚的形状与用途与普通锚均不同。主要是指供浮筒、囤船、浮船坞等使用的永久性系泊锚；破冰船上所用的冰锚及帆船和小艇上用的浮锚等。

锚的丢失与防止

船舶丢失锚和船舶丢失螺旋桨帽一样，是经常发生的事，船锚是由锚卸扣与锚链连接在一起的，所以船锚丢失的情况有两种。一是由锚卸扣的原因引起，二是由锚链的原因引起。

1、锚卸扣引起

锚卸扣为钢质，是锻造或焊接制成，其上有一销栓。锚一般都吊放在船头两侧的舷外，由于长期受大风浪的冲击及收放时的撞击，销栓有松动和脱开的可能。当销拴脱开时，就造成了船锚的丢失。

2、锚链引起

锚链由于使用年久，磨损严重，当正好将锚抛在坚硬的底质，又加上起锚速度过快时，将出现断锚，也会造成丢锚。船锚的丢失是可以防止的，在船舶出航前应认真检查锚卸扣的情况，若有松动，及时处理。锚链要按船舶检验要求，按时检修和更换。只要做到以上两点，再加上起锚时速度要适当，船锚就不会丢失。

随着科学技术和造船工业的发展，新型船锚会不断出现，为船舶的安全将提供可靠的保障。

3. 锚链直径怎么测量

锚链一节门环数是不相同的，船有大，有小锚也是有大有小，大个船船有十几吨近二十吨重(1个锚)，小船锚有3，5，吨的也有七，八吨的，所以能吊的起十几二十吨重的链了绝对不是力链环粗的链环有直径十几公分粗，而力锚链环直径有的三、五公分粗所以不同重的锚用不同粗的锚链，再说锚链的单位是米，一节锚琏一般为25米，27米不等大环粗的一个环大约4o公分长左右，力环细的一个环也就十五公分，请仔算之一节锚链多少环

4. 船舶锚链直径测量方法有哪些图片

锚链报废标准，锚链允许的磨损值不得超过链环直径或辅具厚度的10%，其次从主环不弯曲的平面算起，主环扭曲超过10度应该报废；另外锚链的任何部位出现裂纹，弯曲或扭曲现象和环铰间有卡死或僵涩滞阻等现象且不能排除时禁止使用。

链条和单环的永久性伸长均不得超过原长的5%，如果出现以上情况说明您的锚链需要更换了。

5. 船舶锚链直径测量方法有哪些标准

大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。

1.提速

在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。

2.减速

大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。

二、抛锚作业

对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：

1.掉头抛锚

在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。

2.顺流抛锚

在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。

3.抛深水锚

深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。

三、避让和转向

由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。

1.避让

大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。

2.转向

为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。

四、大风浪时船舶操纵

众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。

6. 船舶锚链直径测量方法有哪些种类

普通钢板：热板、热卷、冷板、冷卷、酸洗板、酸洗卷、热连轧钢板、碳素结构钢和低合金结构钢热轧厚钢板、碳素结构钢和低合金结构热轧薄钢板、碳素结构钢和低合金结构冷轧薄钢板、优质碳素结构钢热轧薄钢板、优质碳素结构钢热轧薄弱钢板、优质碳素结构钢冷轧薄弱钢板、合金结构钢热轧厚钢板、合金结构钢薄钢板、高强度结构钢热处理和控轧钢板.专用钢板：弹簧钢热轧薄钢板、碳素工具钢热轧钢板、高速工具钢钢板、耐热钢板、铜钢复合钢板、厚度方向性能钢板、花纹钢板、深冲压用冷轧薄钢板、汽车制造用优质碳素结构热轧钢板、汽车大梁用热轧钢板、犁壁用热轧三层钢板、锅炉用钢板、锅炉用碳素钢和低合金钢板、压力容器用碳素钢和低合金钢厚钢板、低温压力容器用低合金钢钢板、低温压力容器用低合金厚钢板、焊接气瓶用钢板、压缩机阀片用热轧薄钢板、塑料模具用热轧厚钢板、日用搪瓷用冷轧薄钢板、200L油桶用热轧碳素结构钢薄钢板、200L油桶用冷轧薄钢板和热镀锌薄钢板、多层压力容器用低合金钢板、焊接结构用耐候钢板、高耐候结构钢板、船体用结构钢板、电磁纯铁热轧厚板、冷弯波形钢板、压焊钢格栅板、建筑用压型钢板、电工用热轧硅钢薄钢板、冷轧电工钢带、电磁纯铁冷轧薄板、钛—钢复合板、镍-钢复合钢板.钢带（带钢）：热轧钢带、冷轧钢带、热连轧钢带、碳素结构钢和低合金结构钢热轧钢带、碳素结构钢和低合金结构热轧和冷轧钢带、优质碳素结构钢热轧宽钢带、优质碳素结构钢热轧钢带、优质碳素结构钢冷轧钢带、高强度结构钢热处理和控轧钢带、深冲压用冷轧钢带、汽车制造用优质碳素结构热轧钢带、犁壁用热轧宽钢带、日用搪瓷用冷轧钢带、晶粒取向硅钢（片）薄钢带、碳素结构钢冷轧钢带；碳素结构钢和低合金结构钢热轧钢带；优质碳素结构钢热轧钢带；优质碳素结构钢冷轧钢带；低碳钢冷轧钢带；热处理弹簧钢带；弹簧钢、工具钢冷轧钢带；压力容器用热轧钢带；自行车链条用冷轧钢带；自行车用热轧碳素钢和低合金钢宽带及钢板；自行车用冷轧碳素宽钢带和钢板；自行车用热轧钢带；自行车用冷轧钢带；手表用碳素工具钢冷轧钢带；刮脸刀片用冷轧钢带；工业链条用冷轧钢带；锯条用冷轧钢带；机器锯条用高速工具钢热轧钢带；铠装电缆用冷轧钢带；铠装电缆用钢带；灯头用冷轧钢带；金属软管用碳素钢冷轧钢带；包装用钢带、焊接钢管用钢带.普通型钢：工字钢、槽钢、角钢（角铁）、圆钢和方钢、扁钢、六角钢和八角钢、L型钢、H型钢和T型钢、异型钢.专用型钢：结构钢、工具钢、轴承钢、重轨及重轨配件、轻轨、起重机钢轨、电梯导轨、球扁钢、矿用工字钢、农用复合钢、银亮钢、钢桩钢、支撑钢、中空钢、模具钢、气瓶料、工业纯铁、成品钎钢、标准件用钢、履带板用型钢、拖拉机大梁用槽钢、船用锚链圆钢、齿轮钢、电工钢、合金圆钢、轮网钢、复合扁钢、冷弯型钢、冷拉型钢、U形C形Z形型钢、耐热耐候耐腐蚀钢.线材：螺纹钢、镀锌线、普线、高线、铁线、弹簧钢丝、盘圆（条）、焊线、优线、硬线、普碳圆钢、冷拉带肋钢筋、冷拉扭钢筋、直条、铁丝、冷拔丝.不锈钢：不锈型材、不锈线材、不锈钢板、不锈卷板、不锈钢管、不锈无缝管、不锈焊管、不锈带钢、不锈钢丝、不锈钢丝绳、不锈钢坯、不锈钢金属制品、不锈直条、不锈弯头、不锈薄壁钢管、不锈钢复合钢板、不锈钢棒、不锈钢热轧钢带、不锈钢和耐热钢冷轧钢带、弹簧用不锈钢冷轧钢带、磁头用不锈钢冷轧钢带、彩色显像管弹簧用不锈钢冷轧钢带、手表用不锈钢冷轧钢带；无缝钢管：普通无缝钢管、方形管、矩形管、结构用无缝钢管、输送流体用无缝管、冷拔或冷轧精密无缝管、冷拔无缝异型钢管、汽车半轴套管用无缝管、船舶用碳钢和碳锰钢无缝钢管、柴油机用高压无缝管、低中压锅炉用无缝管、液压和气动缸筒用精密内径无缝管、高压锅炉用无缝管、化肥设备用高压无缝管、石油裂化用无缝管、金刚石岩芯钻探用无缝管、液压支柱用热轧无缝管；--------------------------------------------------------------------1.普通质量碳素结构钢C%0.06一0.38%C(Me)3%C%0.1%一0.2%,以Mn0.8一1.8%为主加元素2.低合金结构钢加入V,N后,得V的N化物,细化晶粒,又有弥散析出强化作用F+P组织〈=500MPa,而低C贝氏体>=500MPa方法加入Cr,Mo,Mn,B.阻碍A转变,使珠光体区的C曲线右移的同时而贝氏体区不变,有利于空冷得到贝氏体.在热轧与空冷状态下使用,不需要热处理,改善焊接性,可正火.机械结构钢3.调质钢0.3一0.5%大的轴件>0.4%,连杆<0.4%C(Me)3%一7%主加Si,Mn,Cr,Ni,B目的为捉高淬透性只有淬透了的钢在回火后得回火S加W,Mo,V,Ti等碳化物形成元素细化A,进而细化回火S常用调质钢的分类与钢号1.低淬透性调质钢,油淬30一40mm调质40一45,40Cr,40MnVB2.中淬透性调质油淬40一60mm30CrMnSi,35CrMoSi3.高淬透性D>60mm40CrNi,40CrMnMo工具钢:高硬度与高耐磨性1.性能的要求对高速切削的刃具还要有红硬性冷模具:冷变形时变形抗力大,还有一定的韧性热模具:表面反复加热与冷却要有高的韧性与耐热疲劳性能2.工具钢的化学成分C%0.6%一1.35%常以碳化物形成元素Cr,Mo,W,V为主加元素,有时也加—些Mn和Si,其目的主要是减少工具钢在热处理时的变形,并增加淬透性与回火稳定性(与结构钢相区别,结构钢的C%较低,如调质钢C%小于0.5%,并以Cr,Ni,Mn,Si,B为主加元素,起提高淬透性的作用,而碳化物形成元素只起细化晶粒的作用)3.工具钢的热处理工具钢C%较高,为了使碳化物颗粒细小且均匀分布,起到耐磨作用,因而用球化退火为预备热处理,也有利于切削加工,并对最终热处理十分有利最终热处理:淬火加冷处理加回火,冷处理为了减小残余A的量,淬火温下组织为A十残余碳化物,有利于提高钢的耐磨性刃具钢碳素工具钢,低合金刃具钢,高速钢1.碳素工具钢C%0.65%一1.35%T7,T8等优点:硬度相当高,在切削热不大时有较好的耐磨性,缺点:淬透性低10一12mm刃具仅表面淬硬2.低合金刃具钢加入Cr,Mn,Si,W,V在碳素钢的基础上C%0.75%一1.5%,C(Me)%<5%,合金元素作用为提高淬透性,回火稳定性及细化晶粒,此钢的红硬性差,但优于碳素工具钢,工作温度250一300度主要有9SiCr,Cr2,Cr06,9Mn2V,CrWMn3.高速钢,含大量W.Mo,Cr,Co,V,有很高的红硬性,工作温度500一600度,HRC在60以上,高速钢有很高的淬透性,中小型刃具空冷也能淬透1.化学成分C%0.70%一1.5%,目的时是为了与碳化物形成Cr,W,Mo,V形成碳化物,并保证得到强硬的马氏体基体.W,Mo,V主要提高红硬性,因为含大量这些元素的马氏体在500一600时弥散析出W2C,Mo2C,VC等特殊碳化物,硬度很高,产生二次硬化,Cr提高淬透性,非碳化物形成元素Co也可延缓回火碳化物的析出与聚集,对提高红硬性有利.2.铸态组织与锻造高速钢的含碳量虽然小于2.11%,但由于大量的合金元素,相图形状改变,使铸态组织中出现大量莱氏体钢,由于共晶碳化物粗大,呈鱼骨状,用热处理方法难以消失,可用反复锻造将粗大碳化物打碎后再进行球化退火,为淬火作准备,退火后组织为S基体十粒状的碳化物3.淬火与回火以W18Cr4V热处理工艺为800一840预热,从1270一1280度分级淬火,分级温度为580一620,然后再560度进行三次回火,回火时保温1小时.高速钢含大量的合金元素:塑性差,导热性差,在快速加热时的热应力使之变形开裂,所以要在加热到淬火温度1270一1280度在800一840预热,对形状复杂者,还应在500一650增加一次预热.V,W等起主要起提高红硬性的元素要很高的温度下才溶解,但过高的温度又会使晶粒粗大,且W等合金元素都缩小A区,使得共析与共晶温度提高,因而选择1270一1280度.采用直接空冷,会析析出二次碳化物,从而降低钢的红硬性.淬火后的组织为M十碳化物十残余A(多达30%)在550一570度回火析出WC等引起二次硬化,A分解,析C,降低合金元素含量,使Ms上升,从而造成二次淬火,一次回火,还有15%的残余A,二次回火残余A3%一5%,三次回火,只有1%一2%,最终得回火组织M十碳化物十极少量残余A.3.模具钢冷模具碳含量较高,C%>1%,有时高达2%,以碳化物形成元素,Cr,W,Mo,V主加元素.Cr12,C(Me)较高而使铸态为菜氏体Cr12,Cr12MoV高碳高铬钢.Cr12热处理方法1.低温淬火980一1030度十低温回火,晶粒细心,强度与韧性好,变形小,此法为一次碳化法2.1100一1150度十高温回火2一3次,此方法为二次碳化法,有较好的红硬性与耐磨性.热模具钢C%0.3一0.6%,加入Cr,Mn,Si,Mo,W,V,以提高钢的淬透性,回火稳定性,耐磨性,并抑制第二类回火脆性,Cr,W,Si提高抗疲劳强度,Mo可细化晶粒,减小回火脆性耐热倾向.5CrMnMo或5CrNiMo淬火(830一860)十高温回火(500一600)取上限得回火S,取下限得回火T.4.量具C%0.9%一1.5%,Cr,W,Mn提高淬透性得高硬度可用淬火十低温回火组织稳定性1.降低淬火加热温度,以减小应力及残余A2.保证硬度的条件下,又可用上限回火温度并有足够的回火时间3.采用时效处理,如淬火后,在120一150度等温时效几小时或几十个小时4.在淬火后在一70度经过2一3小时冷处理,使残余A彻底转变,得稳定的组织与尺寸.特殊性能钢不锈钢、耐热钢、耐磨钢、超高强度钢、磁钢等五种钢特殊性能钢不诱钢:总称不诱耐酸钢能抗大气腐蚀与弱介质腐蚀的钢为不锈钢能抗强腐蚀介质的钢为耐酸钢化学腐蚀是在大气中或非电解质中发生氧化的过程特点是金属与周围的介质直接进行化学作用而不产生电流,腐蚀的产物沉淀在金属表面.电化学腐蚀是金属与酸碱盐等电解质溶液间接发生作用而引起的腐蚀,有电流产生.电化学腐蚀可能产生的条件1.不同种金属构成微原电池的两极,其中低电位为阳极.2.在同中金属中,如钢中的F与Fe3C两相,F的电位低,两者之间存在电解质时,F成为阳极而被腐蚀.3.金属中存在化学成分与组织不均,以及物理状态不均,如基体与第二相,基体与夹杂物,晶界与晶内,不同取向的晶粒,化学成分与组织的偏析,内应力大小不同的区域,均可引起电位差防止金属腐蚀的方法:1.形成钝化膜,如Cr2O3就是一种稳定致密的氧化膜2.获得单相组织,如F,A单相组织,如合金元素Ni,Mn,N可得单相铁素体组织.3.提高固溶体的电位Cr含量在12.5%时达n/8的第一值,因而一般钢中的Cr含量在13%以上.A不锈钢中加入适当的Ni与Nb,防止晶间的腐蚀.不锈钢的热处理1.M不锈钢,Cr%12%一一18%C%0.1%一一1%含C量低的韧性与耐蚀性好,淬透性差,不可用于焊接为改善切削加工性,应在轧制深拉的过程中进行退火退火应为880一900度保温1一3小时2.F不锈钢,Cr%13%一一30%C%<0.15%加入Mo,Ti,Nb提高抗蚀性能,耐酸性好,抗氧化介质的能力强,可用高温抗氧化材料.加入1.6%一2.0%的Mn后,可提高抗非氧化介质如醋酸的腐蚀.F不锈钢的脆性大,韧性低,主要有以下三种原因引起1.晶粒粗大2.475度脆性,析出高Cr(80%Cr,20%Fe)化合物,同时产生共格应力3.σ相脆性,在550一820度加热时从F中析出沿晶界分布的σ相,同时伴随体积的变化,使钢变脆,可通过880一980度加热,使σ相溶入F中后再快冷消除3.A不锈钢钢在450一850时出现晶界腐蚀,因为沿晶界处析出Cr23C6,使Cr%下降到12.5%以下.1.降低含碳量如0Cr18Ni92.加入强碳化物形成元素,使之优先与C形成碳化物,而防止Cr与C反应得碳化物耐热钢抗氧化性与热强性的总称金属材料1.高温下塑性形变时伴着加工硬化2.在发生再结晶的过程中伴随软化,形变是通过位错的攀移造成的.耐热钢按其组织可分为F型,P型,M型,A型P型的耐热钢为抗氧化性,加入Cr,Si,Al等合金,形成致密的氧化保护膜,便钢不再继续氧化,但Si,Al加入使钢变脆,因此耐热钢以Cr为主加元素,Si,Al为辅助元素.堤高钢的热稳选定性:1.加入Cr,Mo或W等,以提高再结晶温度,以提高热强性.2.采用面心立方钢,原子密度大,活动空间小,再结晶温度高,如加入Ni,Mn,N扩大A区3.晶粒粗大,晶界少,可防止一般的高温时沿晶界破坏4钢中加入合金元素形成弥散强化,如Ni3Al耐磨钢典型为高锰钢ZGMn13C%1一1.4%,Mn使Ms降到0%以下,高锰钢为奥氏体钢耐磨钢在工作中受强冲击,压缩等时会发生形变而产生加工硬化,并由于形变而诱发马氏体相变,表面有高的耐磨性,又由于其心部是奥氏体组织,因而抗冲击力很强,当表面磨损后,又有新的马氏体表层因加工硬化而代替.高锰钢在铸态,锻造,热机状态,均有碳化物沿A晶界析出,使钢的耐磨性下降,应当进行水韧处理.方法:把钢加热到临界温度以上1000一1100,使碳化物全部溶入A中,然后在水中激冷,以得到均匀的A组织,其HRG180一120韧性高,水韧处理的温度不应过高,否则会使A晶粒长大,降低力学性能.铸铁的分类解析1.由碳的存在形式和断口状态灰口铸铁:大部分或全部以游离态的石墨存在于铸铁中,断口为暗灰色.白口铸铁:少量碳溶于F中,其余全部以Fe3C的形式存在于铸铁中,断口为银白色,此白口铸铁组织中有共晶莱氏体,质硬而脆,白口铸铁很少用于机械零件.麻口铸铁:一部分C以石墨的形式存在,另一部分以Fe3C形式存在,断口夹杂白亮与喑灰色夹杂按石墨的形态灰口铸铁:石墨为片状可锻铸铁:石墨为团絮状球墨铸铁:石墨为球状蠕墨铸铁:石墨为蠕虫状石墨同层原子间距0.142nm,层与层之间0.34nm合金元素对石墨化的影响Si1%的Si使相应的共晶点的含C量下降0.3%碳当量:若铸铁中实际含C量为3.2%,含Si量为1.8%,则碳当量=3.2%+0.3x1.8%=3.8%磷在铸铁中主要形成磷共晶,石墨强烈阻碍石墨化的元素,含0.01%的硫就抵消0.15%Si的石墨化作用,Mn本身阻碍石墨化,它使Fe3C更稳定.在铸铁中含S时,Mn优先与硫形成MnS,减弱硫对石墨化的阻碍作用促进石墨化AlCSiTiNiCuPCoZr减弱Nb阻碍WMnMoSCrVTeMgCeB增强距Nb越远,元素作用越强烈Si与Fe原子结合力较强,溶于铁水与F,不仅使共晶成分共析成分的C%降低,共晶与共析的温度提高,有利于石墨的析出.冷却温度对石墨化的影响厚壁处为灰口铸铁,薄壁处为白口铁,缓慢冷却有利于石墨化充分进行,易得灰口铸铁,冷速过快,不利于石墨化.石墨化的二阶段1.一次石墨,共晶石墨,二次石墨.2.共析转变为第二阶段石墨化是一个原子扩散的过程,石墨化温度越高,C原子越易扩散,故容易完全第二阶段温度低冷速稍大,第二阶段只能部分进行,再大些,第二阶段的石墨化使完全不能进行.二阶段的石墨化充分进行,得到的组织为F基体+石墨,部分进行得(F+P)基体+分布的石墨,二阶段的石墨化不进行,则得P+石墨.若冷速过快,第一阶段石墨化部分进行,可得麻口铸铁.常用铸铁HT250表灰铸铁的最低抗拉强度为250MPa灰铸铁的化学成分范围2.5一4.0%1.0一1.3%Si0.905一1.3w%Mn<=0.3%P,<=0.15%S低温共析得F,F+P,P铸铁的抗拉强度与塑性低于钢:1.石墨本身的强度与塑性几乎为0石墨可看成金属基体中的孔与裂缝,可将铸铁看成是有大量裂纹的钢,石墨的存在相当于减小了有效承载面积.2.石墨割断了金属基体的连续性,石墨本身可看成裂纹,外力作用下造成应力集中.灰铸铁的硬度和抗压强度与钢差不多,是抗拉力的3一5倍,在压力载荷下,石墨产生的裂纹是闭合的.石墨软,对振动有削减作用,铸铁的消振性能远大于钢,灰铸铁的减振效果最好,在干磨擦的情况下,石墨本身是润滑剂,起减摩作用.在有润滑的情况下,石墨脱落,小空隙可吸附和储存润滑油,使工件表面保持良好的润滑条件.P基体的HT,强度与硬度耐磨性优于F基体的HT,孕育铸铁HT300,HT350是力学性能中的佼佼者,在孕育铸铁浇注前,在铁水中加入硅铁,硅钙粉等孕育剂,得细片状石墨灰铸铁.灰铸铁的热处理用来消除内应力,稳定尺寸,消除白口组织以改善切削加工性.铸铁表面及底面较薄部位由冷却速度大,易出现白口组织,使硬度变高,难以切削,必须进行消除白口组织的石墨化退火.通常加热至850一950度,保温1一4h,使Fe3C分解,然后随炉冷或保温至400一500度出炉空冷,得到的组织为F或F十P的灰铸铁.850一950度保温,Fe3C分解的石墨和以后冷却时自A中析出的石墨依附在原有的石墨片上成长.可锻铸铁KT,可锻铸铁并不是真正可锻复杂件如减速器外壳,用钢太贵,且铸造性差,用灰铸铁,韧性不足可用铸铁先铸成白口铸铁铸件,再进行石墨化退火,将Fe3C分解成团絮状的石墨,即可获得可锻铸铁,团絮状石墨对金属基体的割裂作用大为减弱化学成分:如铸态组织得片状石墨,则白口铁退火时Fe3C分解为石墨依附在片状成长,得不到团絮状的石墨,为此C,Si等促进石墨化的元素含量应适当降低,不过不能太低,否则在退火时石墨化困难C,Si含量为2.0%一2.6%与1.1一1.6%KTH300一06黑心可锻铸铁KTZ700一02珠光体可锻铸铁KTH300一06表示最低抗拉强度300MPa,最低延伸率6%石墨化退火第一阶段:从共晶渗碳体的分解以及随后A中析出二次石薹石墨化退火前为亚共晶白口铁,不存在一次Fe3C,共析得F+C第二次低温低火,如果两阶段进行完全,得F+团絮状的可锻铸铁.如果在完成第一阶段,以较大的速度冷却,使第二阶段不能进行,将得P可锻铸铁.铁素体可锻铸铁具有较高的塑性和韧性,且比钢的铸造性好,珠光体可锻铸铁的强度和耐磨性比F可锻铸铁高,可用来制造强度和耐磨性要求较高的零件.

7. 船舶抛锚锚链长度为水深多少

几吨吧！根据水域、气象条件以及作业要求的不同，锚的抛投方法也有所不同，一般有船首抛锚、船尾抛锚、舷侧抛锚以及首尾抛锚几种；另外不同吨位的船，船锚的重量也有所区别，比如10万吨级别的货轮，它的船锚最少也有5吨重。主要要看什么船，

8. 船舶锚链长度是多少

锚升的原理是船舶的锚链长度往往大于水深，因此在水底部分的锚链处于平躺状态，当船舶收到扰动的时候（如顶浪）锚链就会被拉动，处于水底的锚在锚链连接处会受到一个水平力的作用，同时船锚自身的重力作用于锚爪与水底的接触点，两力合成使得锚向斜下方运动，这就是锚入土的过程。

锚拉入水底之后便可以为船舶提供停泊的能力，需要注意的是这种能力不仅仅是一个锚就能完成的，还有很长的锚链也起到了重要的作用，锚链总重比锚大得多，锚泊时锚链放出长度是水深的几倍，锚后有相当长的锚链是躺在水底的，水底对锚链也有很大的摩擦阻力。

链不仅仅传递锚的拉力，还起着吸收船体动载荷，平衡船体外力的作用，船被风吹或浪冲远离锚泊点时，锚链就会收紧，原来平躺的锚链会有被拉起来绷直的趋势，同时锚链自身的重量也往下坠，抗衡拉力，给船一个“拉回来”的力。

9. 船用锚链规格尺寸

锚是确保船舶安全的一种不可缺少的设备，船锚主要有锚冠。销轴、锚爪、锚柄、锚杆（也叫横杆或稳定杆）及锚卸扣等组成。

锚的抛投方式

船舶抛锚停泊是常用停泊方法。其过程大致是：船上以锚链或锚索连接的锚抛入水中着地，并使其啮入土中，锚产生的抓力与水底固结起来，把船舶牢固地系留在预定的位置，根据不同的水域、气象条件和作业要求、锚的抛投方法有所不同，常用的方式有首抛锚、尾抛锚及首尾抛锚。

1、船首抛锚

船首抛锚，有抛单锚和双锚两种。一般情况下只抛单锚即能系牢船只，只有在风浪特别大和锚地大狭小时抛双锚。船首抛锚时，船体所受的风力、水流力及浪波冲击力等外力最小，所以这种方式是抛锚停泊的主要方式，也是主锚布置在船首的主要原因。一般很小的船上和渔船上只配一个首锚。除此之外，任何船舶上都在船首配两个主首锚。当船长达一定程度时，船上还应另设一个备用主锚，也称为抗风锚。

2、船尾抛锚

船尾抛锚多用于内河船和登陆船艇。当内河船向下游顺水航行停泊时，为保障安全和避免调头、常采用船尾抛锚。在登陆舰艇退滩作业中，在主机的配合下，依靠锚机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头。

3、首尾抛锚

若想使停泊的船舶总是以船舷，对着风向时，就采用首尾抛锚方式。首尾抛锚的方法，一般是将主锚从顶风方向抛出，从船尾把一根缆索绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结，然后再放出一些主锚链即可，另一种方法是，在首部主锚抛出后，再从尾部抛出尾锚。尾锚通常用小艇运出抛下，尾锚一般比主锚小，约为主锚的1/3。

锚的类型及特点

锚的种类很多，大致分为有杆锚、无杆锚、大爪力锚及特种锚四大类型，十多种锚。

1、有杆锚

具有横杆的锚为有杆锚。该类锚的特点是一个锚爪啮入土中，当锚在海底拖曳时，横杆能阻止锚爪倾翻，起稳定作用。有杆锚中有海军锚、层洛门锚、单爪锚及日式锚等。

海军锚： 是使用时间最悠久的典型有杆锚，亦称为普通锚。该种锚抓力大，能稳固地抓住各种泥土，但收放不便，现代大型船舶上己不用作主锚，只在帆船上和小型内河船上作主锚，海军的救生船和工程船上，可作作业定位锚使用。

层洛门锚： 是锚爪可以转动的海军锚。在使用中，当一个爪入土时，另一个爪即能转至锚柄并贴紧。该种锚在使用上比海军锚方便，但抓力比海军锚小，仅用一个螺栓连接锚柄，安全性差。故只能用在帆船和内河船上，锚重一般不超过一吨。

单爪锚： 与海军锚类似，仅只有一个爪，但其尺寸较大。该种锚的爪力比海军锚更大。多种工程船的定位锚，挖泥船常用这种锚，能确保在挖泥作业时船不移动。

日式锚： 是日本渔船上使用的一种双爪锚，横杆固定在锚冠下面，这样不仅保持了抓力大的优点，而且收藏便利。

2、无杆锚

没有横杆，锚爪可以转动的两爪锚为无杆锚。该类锚的特点是，在工作中两个爪同时啮入土中，稳定性好，对各种土质的适应性强，收藏方便。无杆锚发展较快，已由第一代发展到第三代。常用的无杆锚主要有霍尔锚、斯贝克锚、AC- 14型锚及DA-1型锚，如图4所示。

霍尔锚： 霍尔锚为第一代现代标准型无杆转爪锚。这种锚制作简单、收藏方便、抓力较大，抓住性良好。是大中型船舶主锚选择的对象，我国喜欢用这种锚。

斯贝克锚： 是霍尔锚的改良型，其结构特点是锚冠处装有锚冠板及加强肋。因此，这种锚的爪极易转向地面，稳定性更好，而且收藏时不擦伤船外板等。

AC- 14型锚： 称为无杆锚的第二代。其锚冠很宽，锚爪较粗长，且有纵向棱。这种锚重量大、抓力大。稳定性好。常用作大型集装箱船、汽车运输船及超大型油轮的主锚，是欧美诸国及日本常用的锚。

DA-1型锚： AD-1型锚被称作第三代无杆锚，是目前世界上最稳定、结构最先进的锚。锚冠较宽且端部为三棱形，爪很长是用两个斜面构成的倒V字形，两爪之间的距离很小，这种锚有最合适的啮土角度，啮上面积大、抓力大、抓住性好、稳定性强、收藏方便，由于DA-1型锚几乎全部由直斜面组成，起锚时附着泥沙少、冲洗方便，日本造船界认为此种锚是最理想，最有发展前途的锚。

3、大抓力锚

大抓力锚实际上是一种有杆转爪锚，因其具有很大的抓重比，故称为大抓力锚。这类锚的特点是，锚爪的啮土面积大，抓持的底质深而多，抓力特人，但是锚爪易拉坏，收藏不方便。大抓力锚中有马氏锚、丹福尔锚、快艇锚、施得林格锚及斯达托锚等。

马氏锚： 马氏锚的结构特点是锚爪宽大，并在爪中部外侧有稳定杆，为防止石块卡住锚爪不能转动，而将爪内侧制成弧形。马氏锚有焊接和铸造两种制造形式。两种形式的锚都是我国常用的。

丹福尔锚： 与马氏锚类似，只是稳定杆布置在锚的顶部。具称这种锚的抓重比特别大，约是海军锚的3倍。

施得林格锚： 其结构特点是将稳定杆设计成倾斜状，且两爪间距离大，以防锚爪被碎石卡住。

快艇锚： 故名思意，就是快艇使用的锚，其结构特点是两爪比较靠近，横杆装在爪外侧，锚冠较小。这种锚的抓力甚大，但横杆易弯曲。

斯达托锚： 是一种新型大抓力锚，抓重比高达15- 20。锚爪特别宽大，横杆位于锚冠处，采用焊接形式。与其它锚不同之处是有一可拆的楔子，来改变爪转动的角度。

4、特种锚

特种锚的形状与用途与普通锚均不同。主要是指供浮筒、囤船、浮船坞等使用的永久性系泊锚；破冰船上所用的冰锚及帆船和小艇上用的浮锚等。

锚的丢失与防止

船舶丢失锚和船舶丢失螺旋桨帽一样，是经常发生的事，船锚是由锚卸扣与锚链连接在一起的，所以船锚丢失的情况有两种。一是由锚卸扣的原因引起，二是由锚链的原因引起。

1、锚卸扣引起

锚卸扣为钢质，是锻造或焊接制成，其上有一销栓。锚一般都吊放在船头两侧的舷外，由于长期受大风浪的冲击及收放时的撞击，销栓有松动和脱开的可能。当销拴脱开时，就造成了船锚的丢失。

2、锚链引起

锚链由于使用年久，磨损严重，当正好将锚抛在坚硬的底质，又加上起锚速度过快时，将出现断锚，也会造成丢锚。船锚的丢失是可以防止的，在船舶出航前应认真检查锚卸扣的情况，若有松动，及时处理。锚链要按船舶检验要求，按时检修和更换。只要做到以上两点，再加上起锚时速度要适当，船锚就不会丢失。

随着科学技术和造船工业的发展，新型船锚会不断出现，为船舶的安全将提供可靠的保障。

起锚：

铁锚只有在离开船舶有一定距离时，锚链呈倾斜状态，才有能够固定船舶的拉力。所以起锚时首先就是解决这个问题。

启动锚机收紧锚链，船舶就向铁锚的方向移动，当锚链接近垂直时，铁锚就被收起。

如果前后锚都被放下，则先放松一个锚链，收紧另一个锚链，起出一个铁锚，然后再起另一个铁锚。

10. 船舶抛锚锚链多少合适

通常舾装上按照舾装数N选择锚链长度L...一节锚链长27.5M，当按照舾装数选出的L是27.5M的偶数倍时，左右锚链一样长，当为奇数倍时右舷侧比左舷侧多一节锚链长27.5。。.个人认为可能和进港抛锚有关吧。。

一般好像是左舷PORT靠岸，抛右锚链定位，可能右舷侧水深，故锚链长一节吧！