1. 油船专用系统船舶自动识别系统(AIS)、船载航行数据记录仪(VDR)、电子海图和信息系统(ECDIS)是各自独立的系统,但又是紧密联系的。 船舶自动识别系统、船载航行数据记录仪获得的数据需要在电子海图和信息系统上显示;船舶自动识别系统和船载航行数据记录仪能互相引证其数据的准确性,其标准需要一致,所以国际海事组织把ECDIS、AIS、VDR放在一起研究、讨论和定标。AIS、VDR两者有着不可替代的互补功能。AIS的船舶能实时获取周边安装使用AIS船舶的船名、呼号、船长、货物种类等船舶静态数据,和航向、航速、位置、相对距离等船舶航行动态数据;VDR能在事故后保存记录数据并恢复和再现这些数据,对事件的还原准确程度和对事故原因分析提供原始数据的程度是传统的方法无法比拟的。 2. 船舶燃油系统防火,可显着降低船运输化学品时危险反应性。惰性气体系统是油轮和船舶安全运行的最关键系统,因为它通过降低可用氧气水平来抑制潜在的有害爆炸。 惰性气体系统(例如现场氮气发生器)将惰性气体散布到货船上,以降低可能引燃的蒸气浓度。对于所有的天然气和油轮来说,惰性气体系统是强制性的,它将基本上使一个空间不易燃。 3. 船舶odme系统标准排油监控装置(OIL DISCHARGE MONITOR EQUIPMENT)的简称 排油监控系统:监测、记录、指示油船排放油性污水时水中油分、排油总量及航速的排放控制系统。 4. ECU船公司hs can是指高速网络。 hs can总线协议是由 BOSCH 发明的一种基于消息广播模式的串行通信总线,它起初用于实现汽车内ECU之间可靠的通信,后因其简单实用可靠等特点,而广泛应用于工业自动化、船舶、医疗等其它领域。相比于其它网络类型,如局域网(LAN, Local Area Network)、广域网(WAN, Wide Area Network)和个人网(PAN, Personal Area Network)等,CAN 更加适合应用于现场控制领域,因此得名。 5. 船舶erp系统众所周知,降本增效是每个企业所追求的长远目标,在如何实现降本增效这一目标上相信每个企业都会花费相当大的人力物力财力。 就下料车间管理这一块来说,如何制定和维护企业的切割生产计划,以计算机信息化管理手段提升企业现代化切割生产的管理水平,提高切割生产效率和板材利用率,有效控制生产成本,对实现降本增效有着深远意义。好在我们有XSuperMES SuperMES是南京学思信息技术自主研发的顶级下料车间管理软件。已经使用这一系统的均为行业内的领军者,如:柳工股份及中船重工武汉船用机械厂。XSuperMES拥有全球领先的下料车间作业管理理念及丰富的工程实践。XSuperMES软件简介 XSuperMES集中下料管理系统用于企业集中下料管理,本系统是基于C/S结构,面向业务对象的设计思想,统筹考虑各类数据库、数据库间的数据交换,支持各类ERP系统、PDM系统,从而实现应用数据间的互通、管理和记录企业所有数控下料零件的工艺信息、图形信息、材料信息、排料信息、下料信息、钢板信息等。XSuperMES集中下料管理系统能够保证企业下料中心严格按照生产计划生成下料零件的套料任务,执行套料任务,保存套料任务执行结果,并能对每一个零件的生产状况,当前状态进行有效的跟踪;并能统计和记录钢材的使用情况,包括已用钢板统计、余料统计、切割损耗统计、废料统计等等数据,从而帮助企业统计核算下料零件成本。2、XSuperMES功能简介 下料管理系统是基于数据库管理系统,将企业板材下料切割生产过程统一管理起来,使生产计划、钢材仓储和套料切割三大生产环节有序地自动集成起来,是一套具有多用户自动化下料生产数据管理系统。下料管理系统的核心作用:把生产计划、钢板仓储和生产切割三大生产环节紧密地联系起来。(1)、 下料计划的管理 企业计划工艺部门使用下料管理系统系统时,通过产品树形结构方法和调用下料图形数据库,快速建立产品部件数据库,或是使用已有的PDM/ERP等产品数据库直接读入产品结构;同时可以通过直接调用产品部件数据库的数据,建立生产计划数据库,制定下料切割生产计划,安排切割下料生产任务,也可以直接读取由ERP等系统编制好的下料计划,从而在本系统中完成生成套料任务分解和分配。(2)、 零件库存管理 对零件的信息的处理(零件信息的添加、删除、修改),零件的版本控制、零件超长超宽处理等。(3)、 板材管理 企业计划工艺部门在使用下料管理系统时,通过直接调用生产计划数据库的数据,进行钢材定额及生产成本计算,为钢材库准备钢材提供计划,为企业经营主管部门提供决策依据和钢材采购预算,由钢材仓储部门根据生产部门提供的生产计划和钢材定额,在钢材数据库中检索查询合适的钢板,编制出与生产计划和切割任务相对应的钢材定额计划和钢板切割列表。(4)、 用户权限与任务管理 在下料管理系统中,企业套料部门每一名套料人员都可以根据自己分配的下料任务和钢材仓储部门提供的钢板切割列表,在套料软件中进行自动套料,生成NC切割程序,并建立套料切割数据库,包括切割套料图、切割代码等。自2009年以来,南京学思选择了工程机械及船舶这两个用钢板量最大的行业,重点推荐这一系统,并深入挖掘他们的管理需求。XSuperMES是迄今为止全球唯一投入实战应用的大型下料车间作业管理系统。XSuperMES这一顶级的下料作业管理系统适用于所有下料车间的管理。既可以管理数控切割设备,包括:数控火焰切割机、数控等离子切割机、数控激光切割机、数控冲床、水刀等,也可以有效管理非数控设备。XSuperMES的功效是多方面的,对于钢板用量大的行业来说,它是实现降本增效,优化管理的一把利刃。 6. 船舶货油系统油水分离器是一种装置,分为餐饮油水分离器和工业油水分离器两种。餐饮油水分离器是餐饮行业用来处理污水用的;因为环保的要求,排到江河湖海里船舶机器处所所产生的污水是必须经过处理的,需要使用工业油水分离器。 将油水分离的一种机器,通常是船舶用来处理污水用的,因为环保的要求,所以排到江河湖海里船舶机器处所所产生的污水是必须经过处理的,油水分离器系统工作原理和工作流程: 1水由AOD泵(气隔膜)进入--> 2流量控制阀进入-->3第一级蜂窝室,水冲洗,由于在其内部有很多紧密的蜂窝状的隔层,在水上流过程中水中的微小的颗粒沉降在蜂窝室,废水上流进入--> 4网状布水孔(5/32")进入--> 5吸附室和萃取室,水流进入由JT57液体过滤介质组成的油吸附室,在这个过程中油和油脂被大量的吸附以及萃取大量的复杂的重金属、有机物、TSS、BTEX、PCB和许多水中污染物。 然后水流在吸附室转向上行进入-->6第二级蜂窝室,水流通过第二级紧密的蜂窝状的隔层,三次换向上下流动,而残留的微量的油将上浮收集在其上部,水流进入 -->7清水室,最终水由清水室底部排出。对于在第二级蜂窝室和清水室上布的残留的微量的油由设置在其顶部的撇油器撇到外部的油存储的容器中而除去 7. 船舶柴油机系统新式船用柴油机--主机 现在大部分采用电子燃油控制系统, 发动机体积更小,燃油控制更精准,由ECM(或ECU)控制设备更省油、功率更大、控制反映更快速、查找故障更容易 8. 系统油 船用船舶换油恪守“两个船位”原则 1.确保燃油滤器通畅 由于目前市场上含硫量低于0.10%m/m的燃油产量并不是很大,未安装尾气处理装置的船舶进入中国内河排放控制区有不少是采用燃用轻油的方法应对。通常情况下,轻油品质较好,突然产生滤器堵塞的可能性并不是很大,除非混油后发生残留催化剂(Cat Fine)这类的杂质堵塞滤器。但该轮从3月6日换用轻油至事发时,主机燃油系统一直处于正常状态。而燃油混油所发生的杂质堵塞滤器问题一般在混油初期,而不可能在长达8天以后才发生。况且,该轮大管轮的证词进一步佐证了这一判断。 当然,不能排除自动反冲洗滤器发生堵塞时船员切换燃油旁通滤器操作不当而混入空气,并由此造成燃油低压的结果。但此种情况下,会出现燃油温度反复报警吗?反复的燃油温度警报又该如何解释呢? 2.燃油温度保持适中 众所周知,船舶在燃用燃料油时,因其燃油粘度较高,需要根据其粘温特性提升燃油温度,并确保温度保持在一个合理的范围内以确保合适的燃油进机粘度。过高的燃油进机温度将降低船用燃料油的进机粘度,相反过低的燃油进机温度则提高了船用燃料油的进机粘度,两者均不利于船舶柴油机的发火燃烧工况。 而在船舶使用轻油的情况下,因其本身燃油粘度较低,所以无需加热过程,复查时核实该轮主机燃油进机温度为36.5℃的实际观察结果也证实了该观点。 机舱的主机燃油温度警报不会作假!这个特定时期反复出现的警报后面应该还隐藏了什么! 经反复核对燃油温度警报的时间记录,发现燃油温度是由高于98℃开始,再到低于95℃之间来回报警。此时,粘度计在燃油系统中还起不到相应作用!这是因为使用轻油时,因燃油粘度过低,粘度计还无法起到控制作用。燃油温度的忽高忽低必然是有人故意作为。毕竟在燃油温度控制方面,人为的控制不如带有PDI(比例积分微分)调节的粘度计控制精准。 在证据链面前,经船级社和船旗国的一起介入分析,该轮轮机长最后承认:该轮驶离内河排放控制区后准备尽早换油以节省燃油费用(由符合0.10%m/m标准的轻油换用到符合0.50%m/m标准的低硫燃油),遂安排当班机工稍微打开加热阀对主机燃油系统进行缓慢预热,以减少温差便于快速换用低硫燃料油。然而,当班机工在操作过程中将燃油加热阀的开度调节过猛造成加热量过大,后续也未注意燃油进机温度快速升高现象,于是便出现了“正常—报警—正常”的燃油温度警报记录。此时,可以推断的是:正在使用中的轻油温度过高导致轻油在燃油系统中的气化,进而造成主机燃油泵混入气体后无法起压,最终引发船舶主机的突然停车、船舶失控。 |
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