1. 江海直达运输

榕江是广东粤东地区第二大河流，仅次于韩江。榕江，由南、北两河汇合而成。南河是榕江的主流，干流长175公里，发源于普宁市峨眉嶂山地西部后溪乡南水凹村附近的禾坑。北河全长92公里，起源于丰顺县西北部莲花山脉东南坡桐子洋村附近。榕江环绕揭阳市区流经汕头出海，是广东省著名深水河，仅次于珠江，可进出3000~5000吨级货轮，直航香港和广州、上海、湛江等地。榕江流域面积达3512平方公里，占整个潮汕土地面积的34%，流域人口三百余万，耕地144万亩。 

　　榕江为潮汕第二大河。干流南河长175公里，河口在牛田洋。流域面积4408平方公里，其中潮汕范围内为3512平方公里。南河发源于普宁西南的南阳山区、后溪乡南山凹村附近，向北经石塔在硁下进入揭西，转向东流。普宁里湖为上中游的分界：上游两岸多山地和盆地；中游为棉湖平原，两岸多台地，河道宽，多沙洲。三洲（榕城上游15公里）以东为下游，地势低平，河道弯曲。北河是榕江最大的支流，发源于丰顺县西部莲花山脉东南坡桐子洋村附近，经汤坑、榕城在炮台附近的双溪咀汇入南河。北长62公里，流域面积1629平方公里。榕江上游是多雨中心，所以水量丰富，单位面积的产水量高于韩江。但含沙量较少，所以下游河道较深，潮水可上溯到达南河的三洲，北河的罗山。当天气久旱时咸潮上涌影响浇灌。　　历史上榕江是陆丰、普宁、丰顺、揭阳、潮阳等县的水运动脉，榕城是流域内的水运枢纽，也是一个海港。现在从榕城北河至汕头港58公里可通行几百吨的货轮，千吨级轮船可候潮开进榕城港。2011年左右，计划以下游航道进行改造加深，使更大的海轮可以通行，以实现江海直达运输。　　榕江沿河风光旖旎，奇迹繁多，旅游资源十分丰富，其中“双溪明月”、“南浦渔歌”等，早在明清时代就是“揭阳八景”之一，“桃花过渡”的美丽传说，在潮汕地区家喻户晓。傍依榕江南河的榕江西湖公园，园内湖畔岸柳垂荫，碧波荡漾，是越冬。位于榕江北河上的揭阳榕江大型音乐喷泉，是一座集音乐喷泉、激光、灯光、音响于一体的综合性大型水景表演体系，是目前国内最高、最长的江上音乐喷泉，烘托出揭阳“水上莲花”、“岭南水城”的美名。

2. 江海直达运输公司

　　未来作用会越来越大，参考《中国港口物流行业市场数据专项调研报告》显示，内河水路运输自古有之，在中华五千年文明历史中发挥着极为重要的作用，中国古代城市大多依水而建就足以说明水运是中国古代经济必不可少的组成部分。但长期以来中国内河水路运输只承担着“运输”这项单一的职能，而且运输速度慢，水陆运输网络衔接差，受地理环境和运输对象限制，严重制约了中国内河水路运输的发展。　　随着全球经济一体化进程的不断加快，国际贸易数量显著增长，内河航运企业迎来了快速发展的机遇，内河航运作为远洋运输的起点和终点、各种物流要素的结合点和重要信息的交汇点，集商品流、信息流、资金流和人才流于一体，正在由“运输中心”向“物流中心”发展。　　目前中国进出口贸易80%以上依靠海上运输完成。内河作为集疏运的重要纽带，是内陆货物实现江海直达的基础环节。随着中国经济融入全球化，中国内河航运企业对外交流与合作的层次与领域将更加广泛，以内河为源点的国际物流将激增。

3. 江海直达运输组织模式

浙江新一海海运有限公司（以下简称“新一海公司”）于2015年5月1日正式投入运营，是舟山交通投资集团将系统内航运资产整合重组后成立而来。曾先后荣获舟山市文明单位、中国AAA诚信企业等称号。

新一海公司拥有子分公司4家，分别为舟山江海直达散货运输有限公司、浙江新一海化学品运输有限公司、舟山市万里船员管理服务有限公司。

4. 江海直达航线

五州通衢应该是江苏徐州。

徐州市位於江苏省最西北部，为苏、皖、鲁三省交界处。而历史上的徐州原也与河南省接壤，为四省之交界处。

五省通衢匾额见于徐州古黄河南岸老牌楼。徐州在历史上因其地处南北的交通要道而被称为“五省通衢”。至于，是指哪五省？一直众说纷纭。但最靠谱的说法是江南省（今江苏、安徽）、河南省、山东省、浙江省、直隶省（今河北省）。乃因徐州处於京杭大运河的中段，连接浙江、江苏、山东、直隶四省，且又毗邻安徽、河南两省。只有将江苏、安徽并称为一省的这种说法才最为合理。清朝时，虽江南省已经分省，但民间仍习惯统称为江南省（如清朝的两江总督就是指总督江南省与江西省）。

现在的徐州，中国重要的综合性交通枢纽和江苏省重点规划建设的四个特大城市和三大都市圈核心城市之一，京沪和陇海两大铁路干线、京沪高速铁路与规划建设的徐兰客运专线均在此交汇。5条高速、5条国道、20条省道纵横成网。

5. 江海直达运输可行性

湖南省自主建造、首艘万吨级、新能源集装箱船“湘水运26”货轮在洞庭湖畔成功下水。该货轮将于9月份执航城陵矶-洋山港航线，是湖南省长江货轮绿色换代的标志性船舶。

“湘水运26”货轮是由湖南远洋集装箱运输有限公司投资建造的国内第一艘洋山特定航线江海直达、双燃料万吨级集装箱船，是湖南省自主建造的、目前舱位最大的集装箱船舶，也是湖南省第一艘新造万吨级江海直达货轮。

“湘水运26”货轮总长118.9米，型宽21.6米，型深9.2米，设计吃水6米，满载排水量1.3万吨，载货量上万吨，采用新型液化天然气（LNG）+柴油双燃料发动机，LNG总体替代率超过60%，具备低排放、低能耗等特点。

“湘水运26”货轮的投产使用，将进一步推动长江航运绿色发展、降低社会物流成本、提高运输效率，助力湖南外向型经济发展迈出新的步伐。

6. 江海直达运输价格

1. 长江

首先，非常令人自豪的是，根据2019年1月份湖北日报报道的相关数据，2018年长江干线的年货物运输量达到26.9亿吨，稳居世界内河首位。

据介绍，2018年长江干线年集装箱吞吐量1750万标箱、三峡枢纽通过量1.44亿吨，均创下历史新高，其中，三峡枢纽通过量超过设计能力四成以上。长江干线运输结构进一步优化，货船平均吨位由前年的1630吨提升至1780吨。江海直达1140集装箱示范船“汉海1号”投入运营。长江干线万吨级泊位增加到587个。

2. 密西西比河

密西西比河是美国南北航运的大动脉。干流可从河口航行至明尼阿波利斯，航道长3400千米。除干流外，约有50多条支流可以通航。其中水深在 2.7 米以上的航道长9700千米。干支流通航总里程为2.59万千米，并有多条运河与五大湖及其他水系相连，构成一巨大的水运网。除干流上游及支流伊利诺伊、密苏里河1～2月结冰外，全年皆可通航，海轮可直通距河口 395 千米的巴吞鲁日，航运价值极高。

3. 莱茵河

莱茵河是西欧第一大河，全长达1232公里，是长江的五分之一。莱茵河发源于瑞士境内的阿尔卑斯山北麓，全年水量充沛。莱茵河的航道就像高速公路一样，每隔一定距离就有一块里程碑，上面标注着公里数，航运十分方便。它是世界上最重要的工业运输大动脉之一，也是世界上航运最繁忙的河流之一。

7. 江海直达运输船型有哪些

首先规划你要建造大桥的河道，然后在上游和下游相隔一定距离利用大船往河道里打钢板桩。

类似于这样，深深的打入河床里面，然后从上下游把水隔开。

类似于这样，深深的打入河床里面，然后从上下游把水隔开。

接着就是抽水，不要认为需要很长时间，其实很快就能把水位抽下去。

接着就是在桥两岸做桥墩，然后在基坑中竖起支撑柱用来搭接脚手架贯穿河道，在脚手架上支模，浇筑钢筋混凝土，然后桥就盖好了。

桥下的支撑结构也就是我们常说的下部结构包括，桥墩，基础（桩基础，扩大基础等等）这里我们不必说这么复杂，我就用桥墩来统称下部结构。

桥墩是不能直接建在沙上的，用专业术语说，我们应该把“桥墩”建立在持力层（简单理解就是足够坚固的土层或岩层）上。这里有几种做法。

如果是桩基础，那就打桩，桩要穿过泥沙，一直打到足够坚固的持力层上，然后桥墩在桩上修。

如果是沉箱或者沉井，是先沉一个混凝土箱子到河底，然后在箱子里抽水，挖沙。

桥墩固定：造桥者们在水底铺设了一道石基,沿着桥的纵线抛下许多石块,筑成宽20多米、长达1千米的水下石头长堤.单块的石头容易被海潮冲走,构成石基后,就不易被海潮冲走了.可这些石基如何来凝固成一个整体呢?造桥者们想到了一种“生物建筑法”,他们巧妙地应用生物物质来解决海底桥墩的凝固难题.原来,工匠们早就发现,海洋里生长着许多贝壳类动物,它们张着两片壳,一片壳可以自由闭合,另一片壳则粘接在岩石上或别的贝壳上.它们是通过分泌一种黏性物质,将自己的一侧贝壳粘连在岩石上的.一旦固定后,就不再会分离了.它们以此来固定自己,防止被海潮卷走,这是它们为了适应环境、求得生存的一种手段.贝类生长繁殖迅速,经过不断的堆积后会在桥基和桥墩周围形成密密麻麻、结结实实的“贝壳水泥”,不仅把桥墩和桥基紧紧地结合在一起,也把海底的桥基凝结成一个整体.根据这种生物学原理,建桥者们在桥基周围放养牡蛎,让它们生长、繁殖,分泌黏结剂,以此来固定桥墩.这种非常科学的建桥方法,就是今天来看,也是非常了不起的.类型与形式按主要材料分木、石、砖、竹、藤、铁、盐、冰、纸桥独木桥是最早的桥梁形式,我国秦汉以前的桥几乎都是木桥.如最早出现的独木桥、木柱梁桥.约商周时便出现浮桥,战国前后又出现排柱式木梁桥和伸臂式木梁桥.但因木材本身的特性,如质松易腐以及受材料强度和长度支配等,不仅不易在河面较宽的河流上架设桥梁,而且也难以造出牢固耐久的桥梁来,因此,南北朝始遂为木石混合或石构桥梁所取代.石桥和砖桥.一般是指桥面结构是用石或砖料来做的桥,纯砖构造的桥极少见,一般是砖木或砖石混合构建,而石桥则较多见.到春秋战国之际便出现了石墩木梁跨空式桥,西汉进一步发展为石柱式石梁桥,东汉则又出现了单跨石拱桥,隋代创造出世界上第一座敞肩式单孔弧形石拱桥,唐代李昭得造出了船形墩多孔石梁桥.宋代是大型石桥蓬勃发展的时期,创造出像泉州洛阳桥和平安桥那样的长达数里横跨江海交汇处的石梁桥,以及像北京芦沟桥和苏州宝带桥那样的大型石拱桥. （1）采用圆弧拱形式,改变了我国大石桥多为半圆形拱的传统.我国古代石桥拱形大多为半圆形,这种形式比较优美、完整,但也存在两方面的缺陷：

一是交通不便,半圆形桥拱用于跨度比较小的桥梁比较合适,而大跨度的桥梁选用半圆形拱,就会使拱顶很高,造成桥高坡陡、车马行人过桥非常不便.二是施工不利,半圆形拱石砌石用的脚手架就会很高,增加施工的危险性.为此,李春和工匠们一起创造性地采用了圆弧拱形式,使石拱高度大大降低.赵州桥的主孔净跨度为37.O2米,而拱高只有7.25米,拱高和跨度之比为1:5左右,这样就实现了低桥面和大跨度的双重目的,桥面过渡平稳,车辆行人非常方便,而且还具有用料省、施工方便等优点.当然圆弧形拱对两端桥基的推力相应增大,需要对桥基的施工提出更高的要求. （2）采用敝肩.这是李春对拱肩进行的重大改进,把以往桥梁建筑中采用的实肩拱改为敝肩拱,即在大拱两端各设两个小拱,靠近大拱脚的小拱净跨为3．8米,另一拱的净跨为2．8米.这种大拱加小拱的敝肩拱具有优异的技术性能,首先可以增加泄洪能力,减轻洪水季节由于水量增加而产生的洪水对桥的冲击力.古代佼河每逢汛期,水势较大,对桥的泄洪能力是个考验,四个小拱就可以分担部分洪流,据计算四个小拱可增加过水面积16％左右,大大降低洪水对大桥的影响,提高大桥的安全性.其次敝肩拱比实肩拱可节省大量土石材料,减轻桥身的自重,据计算四个小拱可以节省石料26立方米,减轻自身重量700吨,从而减少桥身对桥台和桥基的垂直压力和水平推力,增加桥梁的稳固.第三增加了造型的优美,四个小拱均衡对称,大拱与小拱构成一幅完整的图画,显得更加轻巧秀丽,体现建筑和艺术的完整统一.第四符合结构力学理论,敝肩拱式结构在承载时使桥梁处于有利的状况,可减少主拱圈的变形,提高了桥梁的承载力和稳定性. （3）单孔.我国古代的传统建筑方法,一般比较长的桥梁往往采用多孔形式,这样每孔的跨度小、坡度平缓,便于修建.但是多孔桥也有缺点,如桥墩多,既不利于舟船航行,也妨碍洪水宣泄；桥墩长期受水流冲击、侵蚀,天长日久容易塌毁.因此,李春在设计大桥的时候,采取了单孔长跨的形式,河心不立桥墩,使石拱跨径长达37米之多.这是我国桥梁史上的空前创举.材料与构造桥梁的构造,除较原始的独木桥、汀步桥以及浮桥外,一般均由跨空部分和跨空支承部分构成,即桥墩与桥身组成. （一）梁桥,根据其所用材料和构造情况,可分为木梁桥和石梁桥.“木梁桥”包括木梁木柱桥、木梁石柱桥、木梁石墩桥、木撑架桥,其中“木梁石柱桥”是从木梁木柱这种原始的木桥发展而来的.“石梁桥”包括石梁石柱桥、石梁石墩桥、石伸臂桥（类似木伸臂桥）、三边石梁桥、漫水石梁桥、石板平桥（多见于园林“曲桥”和“纤道桥”）.其中以“石梁石墩桥”最为常见.这种桥比用石墩木梁又更进一步,避免了木梁桥面易于腐朽、常需维修的缺点.桥梁中还有一种与浮桥相结合的桥式,即“开合式桥”.其中间浮桥可根据需要开合启闭.如潮安县的湘子桥.其东西两端是石梁桥,中间则用十八只木船搭成浮桥相连接,以利排渲洪水,及“通巨舰,排放木筏”之用. （二）拱桥,根据其构造情况以及拱券的圆弧和排列形式可分为：陡徒和坦拱式拱桥、尖拱和圆拱式拱桥、连拱和固端式拱桥,单孔和多孔式拱桥、实腹和空腹式拱桥,以及虹桥等等.其拱券的圆弧则有半圆、马蹄、全圆、锅底、蛋圆、椭圆、抛物线圆及折边等形式,排列形式则有并列和横联两种,其中横联式应用最多,并派生出镶边横联券和框式横联券两种. （三）索桥,根据其采用不同质地的绳索及过度和构造形式,可分为竹索、铁索、藤索和溜索桥、城防吊桥,以及单索、双索、多索网状桥、并列多索桥等.

8. 江海直达货船

一万吨的江海两用船吃水大概9,3米，不同吨位的轮船吃水深度不同，五万吨吃水十五米，十万吨以上的轮船吃水更深，现代造船业发达，不仅能造万吨轮船而且可造五十万吨以上的超极轮船，即能造集装箱轮船也能造专用工具船，造船业主要集中在东亚中韩日。

9. 3万吨江海直达

近日，江苏一家船用仪器公司董事长透露，该公司7月份将开建1艘12000吨级砂船。在此之前，安徽某船务公司则以十年为期租赁了连云港铭洋船厂8座船台中的4座用于建造沿海砂船，首批2艘120米长的12000吨级砂船5月28日下料开建。

江浙地区一些民营船舶设计公司负责人认为，未来5～10年，以海沙运输为主要功能的砂船国内市场看好，或许引来砂船建造小高潮。某船舶设计公司董事长称，目前公司已有10艘砂船在排队等着设计。

万吨级江海直达型砂船市场看好

在目前的情况下，国外沙子不能进口，内河沙又不能开采，内地庞大规模的基础建设和房地产业所需的沙子绝大部分只好从沿海运进海砂来解决。更具经济性的江海直达砂船便成了沿海向内地运送海砂的不二选择。

安徽一家船务公司总经理表示，对于江海直达砂船船型，他比较看好120米长、载重吨位在12000～13000吨的沿海散货。他认为，这类船舶比较灵活，既可以在沿海跑海砂等散货运输，也可以常年上溯至武汉港，将海砂从沿海一路运进武汉，整个航程贯穿了长江中下游腹地，市场空间很大。

多重因素催生砂船市场需求

有业内人士表示，国内沿海砂石料航运市场，至少这一两年里粤港澳大湾区基建市场对沙石的需求是稳定的。他说，按照目前的市场行情，投资建造1艘12000吨级左右的沿海砂石船，投入营运只需2～3年就可收回建造成本，而同等吨位的运送钢铁、煤炭等其它非砂石物料的沿海散货船，至少需要营运4～5年才能够收回建造成本。

最近几年，原先供应充足的河砂市场供应特别紧张，再加上2017年国家粤港澳大湾区战略的开始实施，以及今年年初国家出台的新基建经济刺激政策的推出，进一步加剧国内河砂市场供不应求的局面。

据悉，自然资源部发布了《废止十八件规范性文件》的通知后，正式废止了与海砂采矿权和海域使用权“两权合一”招拍挂出让改革要求不一致的2个规范性文件，进一步为海砂的合法开采扫清了障碍。

业内人士指出，目前国内砂石市场缺口非常大，大量价格相对低廉的海砂进入国内市场，由此拉动了国内沿海海砂运输市场需求。结合目前情况，现在国内的砂船基本上都是按照以前内河船舶设计规范建造的，现有的绝大部分内河砂船难以满足海船的结构和稳定性要求，根据国家海事部门的规定，这类船舶严禁到沿海地区运送海砂。