1. 军舰有球鼻艏吗

     货船船头挂个渔网，一般是挂在货船的球鼻艏上了，那是经过渔区，没办法避让的时候，挂了人家渔民的渔网了，货船也没办法，冒着被缠螺旋桨的风险经过渔区。

2. 军舰为什么没有球鼻艏

球鼻艏（bulb bow）亦称“球艏”，船首部水面以下的球状突出部分，是一种用来克服船阻力的结构。其大小和形状与船体相配合可对水的压力起抵消作用，产生的船波较小，并可改善船体附近水流情况，以减小船的阻力。

船在航行时候会产生兴波阻力，船舶航行时使水面产生波浪，在船首和船尾附近各发生一组波系。每组波系包括横波和散波。横波大致垂直于航向，散波同航向斜交，船波起伏的能量由船体供给，消耗了一部分推进船舶的功率。对船来说相当于克服一定的阻力，这种阻力叫兴波阻力

3. 船舶球鼻艏的作用有哪些?

球鼻艏，它的主要作用就是为了减少舰船在水下受到的兴波阻力。所谓的兴波阻力，是指军舰航行时推开的水下波浪再次撞击船体时所产生的的阻力。轮船的体积越大，吨位越重，航速越快，形成的兴波阻力也越大，这对轮船的航行速度和续航力都会产生一定的影响。而设置了球鼻艏之后，它能够在水下激起另外的波浪，与兴波阻力相抗衡，能够抵消分阻力对轮船的影响。现今，一些军舰还在球鼻艏内安装了声呐，使它在减小阻力之外又多了一个功能，那就是探测敌人和障碍物，其用相当于一个水下雷达，有着不可替代的作用。

4. 军舰有球鼻艏吗?

方法如下：

1、船头一般都是尖的，这是为了减小行船时水的阻力，而船尾很多都是平的。

2、如果船的两头是一样的，那就要看锚链。锚链所在的位置是船头。近现代各类舰艏比较有名的有：“飞剪”型舰艏，又称大西洋舰艏、舰艏水线往上的部位向后收缩，犹如被砍掉了一块，以提高在恶劣海况中行驶时的稳定性，这种舰艏成为各国海军后继主力舰的一种特征。双曲线型舰艏：船头向前弯曲，在水线以上垂直，水线以下向后弯曲过渡到船底。勺形艏：舰艏水线再往上的部位向后收缩，犹如被砍掉了一块的飞剪艏。冲角艏：舰艏与水线有的垂直有的成一定角度，在水线以下向前探出形成尖角，早期军舰尖角多用硬木外包铁皮，用以撞击敌舰水下以下部位。（受早期海战模式影响）。但少有撞沉敌舰的战例，而多是撞沉或撞伤己舰。后淘汰。球形舰艏：这个比较个性，典型的就是大和号战列舰。

5. 为什么现在船不用球鼻艏了

军舰的范畴太大,有些军舰事没有球鼻艏的,比如一些登陆作战用船.......如果是高速战舰,还是有球鼻艏的,只不过与民用船有些区别……另外球鼻艏是为了减少兴波阻力，提高航速的，我不知道有些同学说没有球鼻艏会提高航速是怎么想出来的？？

6. 没有球鼻艏的船

大型集装箱船舶一般都有强大的主机功率，在最小允许用车（微速进或极慢车）的情况下，也有7～8 节的速度，有些船可达9节，前进一的静水速度12～13节，前进二有15节左右。而船舶从静态状况下开始用车，假如在5分钟内开到前进二，那么，船将在10分钟内达到10节以上的速度，如果在10分钟开到前进三，那么船约在15分钟达到其前进三的速度（我轮为19.5节）。因此，对船长来说，了解和掌握本船的操纵特性非常重要，也就能安全地，灵活地操纵船舶。

1.提速

在船舶离泊或起锚后，一般先用微速或前进一航行，待船进入航道或计划航线后再视情况逐渐加到一定的速度——安全航速。但为减少因横风、横流对船舶横移的影响，要提前使船舶达到一定的速度。另外，有引航操纵时，引航员一般都会在很短的时间内开到前进二、前进三。此时有必要提醒引航员主机功况和船舶速度。

2.减速

大型集装箱船的海上速度一般都在25节左右，在抵港前的减速，我的体会是提前备车，使主机从定速降到可随时操纵状态（一般需20分钟），然后在宽敞水域进行主机正倒车、舵机的操舵试验，确认操纵系统无误后再驶向引航站或锚地，根据其距离和时间控制船速。引航员登轮时，送引航员的小艇速度一般在7节左右，如距离引航员登轮点有3海里而此时的船速约15节时，此时因马上开微速进，这样在抵引航登轮点的船速就在7～8节；如为赶时间，快车驶向引航员登轮点， 在相应的减车后未能降到引航员登轮速度时，用舵减速是非常有效的方法。而进入锚地时的船速也应控制在7～8节较为妥当。当然，还应视当时的水流和风的情况做适当的调整。

二、抛锚作业

对于锚地的水深、底质、避风条件等是船长在抛锚前需了解的基本条件，而每位船长在抛锚前都想有一个适合本轮抛锚的最佳锚位，但实际上几乎不可能，因为港外锚地都是由港口当局指定的，加上船舶的密集度，因此，锚位不容船长自己挑选，只得在指定的锚位抛锚。进入锚地用车为微速进，船速在7～8节较为妥当，既可以把定航向，也可以控制船位，如顶流不需要掉头的话，在抵达锚位前1海里停车，待船趟进到离锚位约5链时，视风压情况使左舵（左舵20°～左满舵），待船头开始向左转后，离锚位约3链，船速在3～4节，即开后退一，观察船艏变化及GPS、RADAR和电子海图，在船速接近零时船艏也相应不动，此时下锚位最佳时机，然后待船速有微退约0.5～1节时停车松链，这样，在锚链松到5～6节入水（如水深在20米左右，正常气象海况下），船舶还有0.5节的退速，观察锚链情况，在锚链张紧时即开微速进，锚链一有松弛马上停车，抛锚完毕。此为理想的抛锚情况，但在实际操作中，很少有这样的机会。所以经常有以下几种情况：

1.掉头抛锚

在宽敞的锚地，而且可供本轮掉头的足够水域，掉头顶水抛锚较为合适。首先选好锚位，用微速进船速7节左右接近锚位正横约0.6海里时用满舵向左或向右掉头（我轮的旋回直径约0.5海里），在用舵后船速迅速下降到4节左右，在接近顶流时停车并调整好船艏，此时船离抛锚点约2链 再开倒车，在船停住时下锚，其船位基本到达所选位置。不论用左锚还是右锚，抛锚时使用锚的一舷小角度受流，这样可避免锚链过球鼻艏。

2.顺流抛锚

在没有足够水域而又一定要在指定锚位抛锚的情况下，可以顺流抛锚，根据船契入角不同来估计船在抛锚后向左或向右掉头而使用左锚或右锚，向右契入是右舷受流，应用右锚较妥，抛锚后船向右掉头。根据本人的实际经验和对外国引航员抛锚操作的具体观测，顺流抛锚也是切实可行的。具体操作情况是：用能维持舵效速度驶向锚地，备好锚后停车趟航抵指定点，在船速2～3节时便可下锚同时打倒车，抛锚后不需刹住锚链，随船向前松链，等到船停住时，锚链也应松到5节落水左右，然后停车，在水流的作用下船舶自然掉头，如水深在20米左右，而气象、水流较理想的话，抛锚作业也就到此可以了。当然，在不同的船速用车的情况也不同，我在温哥华和美国西雅图看引航顺水抛锚，他们是在船有4～5节时就下锚松链，同时用后退二或以上的车将船停住，掌握在船停、车停锚链也到位，恰到好处，完成抛锚。

3.抛深水锚

深水锚一般指水深在50米以上的抛锚作业，根据本人亲身体验和观测他人操作，抛深水锚一般都是用锚机直接松链，其方法有两种，一是在船有一定的前进速度约在2～3节的情况下随船的移动松链，同时根据船速的快慢，控制在锚链到位是将船停住；二是打倒车使船停住后松链，在船有一定后退速度（小于一节较好）时停车，锚链随船后退送到位，在锚链到位即将吃力时开一进车锚链有松弛的趋势时将船停住，抛锚完毕。

三、避让和转向

由于大型集装箱船具有快速特性，如果使用较大舵角避让或转向时，将会产生较大的横倾，若稳性较小，船速在20节时用10°舵角转向，十几秒后就会有近10°的横倾产生，再用反舵把定时，就会产生更大的横倾，不利于船舶安全。因此在避让或转向时一定要掌握好时机和用舵角度。

1.避让

大型集装箱船在海上高速航行时的避让，对掌握避让时机和会船距离有很高的要求。如二船相距8海里都是以24节的速度相对航行，那么，会遇时间仅需10分钟，为能有效地避让，此时就应该采取避让行动并验证避让效果。当然，最好在采取行动前用VHF与对方沟通，协调行动。一旦出现二船避让不协调时尚有纠正余地，如果再晚，会船距离过小，很可能会出现紧迫局面以致碰撞危险，安全会船距离保持在2海里左右。避让船舶强调早让宽让，对大型快速船的避让，我的体会是只有早让，才能做到宽让，这样可以避免使用大舵角避让，一般用5°舵角就可以达到避让效果，从而避免因转向造成船舶横倾。

2.转向

为使船舶保持在计划航线上，就要正确掌握转向的提前量和所使用的舵角，然而就我轮即4250TEU的巴拿马船型，转向一般在离转向点0.5海里开始使舵，观测转向角速度表，根据转向角速度，及时回舵、反向操舵把定航向。如果改向20°，则用5°舵角，在角速度达到10°/分后回到正舵，利用旋转惯性让船继续转向，角速度逐渐减小，在到达计划航向前5°反向操10°角，等到角速度为0时基本在计划航向上。现代化的船舶一般都安装有船舶转向角速度仪，船舶转向时，在驾驶台可以一目了然地掌握本船的转向角速度，如船以22节速度航行时用右5°舵角转向，那么，约在30秒左右，其转向角速度可达到20°/分。（在不同的装载、水深、风流及所转方向不同，在用同样舵角的情况下其转向角速度也不同，只有在亲身体会后才能找出感觉）。

四、大风浪时船舶操纵

众所周知，大风浪对航行船舶的危害极大，尤其是对快速航行的集装箱船舶，如果操作不当，极易造成船体损坏和箱子坠海事故。一般的集装箱船航速都在20节以上，其本身就有5～6级的船风，如果相对5级顶风航行，那么就有10级的相对风速，船舶就会上浪，对船体的冲击力已经不小了；如果有7～8级的顶风航行，其相对风速将有12级以上，这样风浪对船体及甲板货物造成很多的威胁，在这种情况下，如果不采取措施的话，极易造成船体损坏、集装箱浪损和坠箱事故。另外，如果偏顶风航行，那么正好使风浪正面冲击船首两舷的船体和舷墙，是受风浪的正压力，加上船艏的船体形状是呈倒三角，不易分解其所受正压力，因此，极易造成船首舷墙受损及锚机甲板凹陷变形，我司就发生过船首舷墙变形和艏防浪板受损的情况。因此，就本人的实际经验，顶风时，减速航行是减小风浪对船体的冲击力和避免船体、箱子浪损的最好方法，因为由于船首是三角形状，可以分解风浪对船体的冲击力。 对于减速到如何程度，应该看当时的风浪情况而定，一般减到船在受风浪冲击时，船舶没有急剧的抖动即可。

7. 第一艘球鼻艏的军舰

1俾斯麦号战列舰

俾斯麦号战列舰，是纳粹德国在第二次世界大战前于汉斯·布洛姆造船厂建造，以德国前首相俾斯麦名字命名的俾斯麦级战列舰首舰。该舰于1936年7月开工，1939年2月下水，1940年8月建成服役，是当时德国吨位最大、技术最先进的战列舰。俾斯麦号战列舰，舰长241.55米，舰宽36米，最大吃水9.99米，标准排水量41,637吨，满载排水量50,300吨，最高航速30.12节，最大续航力8,500海里。舰上装备8门380毫米主炮，12门105毫米副炮和36门机关炮，是二战时期著名的战列舰之一。

2、依阿华级战列舰

依阿华级战列舰是美国海军排水量最大的一级战列舰。本级舰共完成建造4艘，是世界上舰体最长、主机功率最大、航速最高（达到33节）、最晚退役（1992年退役封存）的战列舰，4艘同型舰仍保存至今。由于依阿华级的继承舰——蒙大拿级的取消建造，使得这一级战列舰成为美国海军的最后一级战列舰。1945年9月2日，标志着第二次世界大战结束的日本无条件投降的签字仪式，在停泊在东京湾上的三号舰密苏里号的主甲板上举行，本级舰因而闻名于世。

3、大和号战列舰

大和号战列舰是第二次世界大战中的日本帝国海军建造的大和级战列舰的一号舰，是人类历史上最大的战列舰，曾号称“世界第一战列舰”、“日本帝国的救星”。1945年4月7日，大和号在冲绳岛战役中，被美军飞机击沉于日本九州西南50海里处，成为日本军国主义特攻作战精神的炮灰。大和号的沉没，也宣告了大舰巨炮时代的彻底终结。在沉没超过半世纪后，该舰仍然作为不少电影及动画的题材，继续深深地影响着日本人。

4、北卡罗来纳级战列舰

北卡罗来纳级是美国海军建造的第一种快速战列舰，标准排水量35000吨，满载排水量44800吨，符合伦敦条约对战列舰的规定。北卡罗来纳级是美国1937年始建的一级战列舰，是二战前用于替代第一次世界大战时建造的战列舰的第一级战列舰，该级舰一共两艘，分别为BB-55“北卡罗来纳”号和BB-56“华盛顿”号。北卡罗来纳号与华盛顿号都在1947年退役，华盛顿号在1961年拆卸，而北卡罗来纳号则被当地一些知名人士花费33万美元购置，停泊在北卡罗来纳州维尔明顿费尔角河的一个永性泊地供后人参观。

5、黎塞留级战列舰

黎塞留级战列舰，是法国海军建造的一级战列舰，亦为法国海军史上最强大、也是最后一级战列舰。在本级舰命运多舛的建造和服役生涯中，见证了法国的被入侵和解放。本级舰诞生自1934年6月25日法国海军最高会议关于法国海军新形势下的造舰计划，以抗衡新时期法国海军最大的威胁——意大利海军维内托级战列舰，新舰以PN-196为设计代号，以敦刻尔克级战列舰为设计基础，1935年10月22日开始建造，1939年1月17日命名为黎塞留号，1940年5月德国入侵法国，法国投降，1940年6月黎赛留号在维希法国海军服役。

6、维内托级战列舰

维托里奥·维内托级战列舰是意大利建造的战列舰，简称为维内托级。维内托号为预算拨付首舰，利托里奥号为实际服役首舰，是意大利皇家海军在第二次世界大战前夕建造的主力战列舰。本级舰满载排水量45000吨，采用适航性较高的长艏楼、球鼻艏、巡洋舰艉构型，装备三座三联装安莎尔多1934型381毫米口径主炮（前二后一）、四座三联装152毫米副炮和十二座90毫米单管高炮。装甲为带延伸结构的的盒型装甲舱和普列赛防鱼雷系统，装甲防御和水下防御体系完全独立，在设计上前卫且符合意大利海军特点需求。

7、厌战号战列舰

厌战号战列舰也译作“战仇”号、“厌倦”号，属于英国皇家海军建造的伊丽莎白女王级战列舰。主要装备8门15英寸口径主炮、12门152毫米口径副炮等。厌战号战列舰于1912年10月31日开工，1915年3月完工。厌战号战列舰服役期间进行了两次较大的现代化改装。经历过第一次、第二次世界大战。尤其在第二次世界大战中，厌战号多次受到创伤而最终安然无恙，成为二战中英国皇家海军的传奇战舰。

8、南达科他级战列舰

南达科他级战列舰是在北卡罗来纳级战列舰基础上改进而成，南达科他级战列舰是美国海军1939年始建的一级战列舰，该级舰建造计划于1938年5月批准，共建成四艘，于1942年间陆续服役。 南达科他级战列舰在太平洋战争中发挥着重要作用，在战争中多用做为航空母舰编队护航和对岸火力支援使用，南达科他级被编入航空母舰编队，利用其强大的防空火力网为快速航空母舰特混舰队提供空中保护与支援两栖作战。相继参加了进攻吉尔伯特群岛、马里亚纳群岛的战役，莱特湾海战，攻占硫磺岛和冲绳岛的战役以及对日本本土的炮击作战。

9、乔治五世级战列舰

乔治五世级战列舰是英国皇家海军为适应1936年第二次伦敦海军军备会议而设计的，是典型的条约型战列舰。同级舰5艘：乔治五世国王号（King George V）、威尔士亲王号（Prince of Wales）、约克公爵号（Duke of York）、安森号(Anson)、豪号(Howe)。1941年5月27日，“乔治五世”号取得了服役期间最大的战果——她与“BIG SEVEN”的传奇角色“罗德尼”号战列舰一道，击沉了德国海军最强大的“俾斯麦”号战列舰。

10、胡德号战列巡洋舰

胡德号战列巡洋舰，是英国皇家海军建造的最后一艘战列巡洋舰。1916年9月1日在约翰·布朗造船公司动工，1918年8月22日下水，1920年5月15日服役。胡德号是海军上将级战列巡洋舰唯一完工的一艘，服役时标准排水量达41785吨，是当时世界上最大的军舰。其拥有四门双联装381毫米主炮和31节的航速，被视为英国皇家海军的骄傲。在其服役生涯中多次作为展示英国国威的礼仪舰巡游世界各国，最为著名的1923年11月27日至1924年9月28日的“帝国巡游”。

11、华盛顿号战列舰

华盛顿号战列舰属于北卡罗来纳级战列舰，是北卡罗来纳级的二号舰。于1938年6月14日在费城海军港开工建造，1941年5月15日开始服役。排水量达38000吨，最高航速每小时28海里。装有9门406毫米主炮，20门127毫米副炮，特别是该舰装有先进的雷达，夜战能力很强。在瓜岛海战中，该舰在夜间利用先进的雷达系统瞄准敌舰，一举击沉日本战列舰“雾岛”号，名声大噪。

12、密苏里号战列舰

密苏里号战列舰，通常指美国海军于1944年建造的第四艘依阿华级战列舰，是美国海军第三艘以密苏里州为名的军舰。是美国最后一艘建造完成，也是最后一艘退役的战列舰。曾经参与第二次世界大战，朝鲜战争和1991年的波斯湾战争。1945年9月2日，标志着二战结束的日本无条件投降的签字仪式，在停泊在东京湾的密苏里号主甲板上举行，密苏里号因此而闻名于世。1999年，密苏里号战舰作为博物馆舰，停泊在夏威夷珍珠港福特岛旁，供来自世界各地的游客参观。

13、长门级战列舰

第一次世界大战势力迅速膨胀的日本为争夺海上霸权，重新制定了八八舰队的计划。长门级战列舰是日本海军按照该计划正式建造的第一型战列舰。日本海军顺应当时各海军强国主力舰竞相计划搭载更大口径主炮、动力性能更高和增加装甲防护的趋势，根据以往海战的经验，日本海军决定建造重火力、高航速的战列舰，在与美国海军造舰竞争中以质的提升补充量的不足。长门级战列舰最大的特点是，采用了当时战列舰所搭载最大口径的410毫米口径主炮，4座双联装主炮塔沿舰体纵向中心线前后对称各布置两座，采用背负式布局。

14、纳尔逊级战列舰

纳尔逊级战列舰(HMS Nelson)是英国建造的一种战列舰。以英国海军上将，特拉法尔加海战的英雄霍雷肖·纳尔逊(1758-1805)命名。第一次世界大战结束后，英国曾计划建造N3型战列舰，因《华盛顿海军条约》夭折。纳尔逊级战列舰不再采用以往英国战列舰常用的艏楼船型，改用平甲板船型。根据日德兰海战的经验教训着重提升装甲防护水平，首次采用倾斜布置水线装甲带，是当时舷侧水线装甲最厚的战舰，并且强化了水平防护装甲，增加水密隔舱等间接防御设施。全长 216.5米，舰宽32.3米。

15、科罗拉多级战列舰

科罗拉多级战列舰，是第二次世界大战前美国建造的一型战列舰。科罗拉多级战列舰用8门406毫米主炮取代了田纳西级战列舰上的12门356毫米的主炮，其余各方面均与田纳西级战列舰相同。科罗拉多级战列舰中包括首舰科罗拉多号、马里兰号和西弗吉尼亚号，建成后的三艘该级舰均在美国海军太平洋舰队服役。1941年12月7日日本海军偷袭珍珠港时，科罗拉多号正在西海岸的圣迭戈维修从而逃过一劫。