1. 船舶局部强度

船舶纵剖值(英文名：section modulus of ship hull)是指船体横剖面水平中和轴的惯性矩除以剖面内计算点至该中和轴的距离所得的值，船舶纵剖值是衡量船体总纵强度的重要参数，在各国船体建造规范中，对其的最低数值都有明确的要求。

在船体总纵强度检查时，如果局部板格有可能在所讨论的压应力下丧失稳定性，则应对板格横剖面积进行减缩，扣除不工作面积后，求出对强度分析具有实际意义的修正后的船舶纵剖值。

2. 船舶局部强度的校核实例

计算支反力：ΣMA =0， FB.2m -(2KN/m).2m.1m =0 FB =2KN（向上）ΣFy =0, FAy +2KN -(2KN/m).2m =0 FAy =2KN（向上）ΣFx =0, FAx =0.计算最大弯矩：设A为坐标原点，X轴正向向右，横坐标为x梁截面弯矩方程:M(x) =(FAy)x -(qx)(x/2) =2x -x^2M(x)对x的一阶导数 M'(x) =2-2x当x =1, 导数为0，弯矩有极值：Mmax =2(1) -(1)^2 =1 KN.m.计算梁抗弯截面模量：Wz =(1/6)bh^2 =(1/6)(0.03m)(0.05m)^2 =0.0000125m^3 .校核梁抗弯强度：σmax =Mmax/Wz =(1KN.m)/(0.0000125m^3) =80000KPa =80MPa σmax

3. 船舶局部强度怎样计算

船舶货物装配：先考虑港序，考虑对船舶强度影响，考虑大洋恶劣天气对货物移动安全，考虑进出各港对吃水的限制，考虑装卸作业时对船舶水呎影响。

4. 船舶局部强度校核

校核强度的常用计算公式有σ=W÷A。其中σ是正应力，W是拉伸或压缩载荷，A是截面积。应用时的要点是应力可分解为垂直于截面的分量，称为“正应力”或“法向应力”。

应力是物体由于外因而变形时，在物体内各部分之间产生相互作用的内力，以抵抗这种外因的作用，并试图使物体从变形后的位置恢复到变形前的位置。

5. 船舶局部强度的概念是什么

　　焊接强度是钢筋焊缝的一个力学指标，是指受力强度。 　　焊接：也称作熔接、镕接，是一种以加热、高温或者高压的方式接合金属或其他热塑性材料如塑料的制造工艺及技术。 焊接通过下列三种途径达成接合的目的： 　　1,、加热欲接合之工件使之局部熔化形成熔池，熔池冷却凝固后便接合，必要时可加入熔填物辅助； 　　2、单独加热熔点较低的焊料，无需熔化工件本身，借焊料的毛细作用连接工件（如软钎焊、硬焊）； 　　3、在相当于或低于工件熔点的温度下辅以高压、叠合挤塑或振动等使两工件间相互渗透接合（如锻焊、固态焊接）。

6. 船舶局部强度计算题

船首受到使船体产生总纵弯曲的作用力很小，但船舶在航行时，船首受到较大的局部作用力，例如：波浪的冲击力；船首的舷侧和船底承受较大的舷外静水压力和首尖舱内压载水的静压力与摇摆时的冲击力；航行于冰区的船舶，船首还要受到冰块的撞击和挤压。此外，船首发生碰撞的机会较多。因此，船首需要采用局部加强的方法，以保证结构强度。

7. 船舶局部强度计算公式

隔舱装货或不对称装货对船舶强度损害不会受影响，但对安全影响较大。

8. 船舶局部强度投影面积计算

船艏向和航向的不同之处是，船艏向是指船舶在海上航行时的方向，是用船舶航行时其纵轴方向线与基准线方向线在平面投影中的夹角来表示，该角度的大小是按基准线顺时针方向旋转来计算的，航向指的不只是船舶还有飞机的航行方向，航向也是用航向线与基准线平面投影的夹角来表示，按基准线顺时针方向旋转来确定角度的大小的。

9. 船舶局部强度计算

1、一般先使用排量大的压载泵(2台一起或单独一台)排水，注意要与货舱装货位置、顺序大体一致，以保证船舶纵强度在安全限度内。

2、当压载泵已经显示真空，无法继续排水时，一般水位在40cm以下，此时改用扫舱泵排水，注意控制船舶合理的尾倾吃水差(一般2米以上)，逐舱将剩余的压载水排干净。如果扫舱泵正常，最终每个压载舱剩余的残水应在20吨以下。

10. 船舶局部强度指标有哪些

拉杆强度是金属由均匀形塑性变向局部集中塑性变形过渡的临界值，也是金属在静拉伸条件下的最大承载能力。

拉杆强度即表征材料最大均匀塑性变形的抗力，拉伸试样在承受最大拉应力之前，变形是均匀一致的；

但超出之后，金属开始出现缩颈现象，即产生集中变形；

对于没有（或很小）均匀塑性变形的脆性材料，它反映了材料的断裂抗力。

11. 船舶局部强度满足要求的措施有哪些

1.船舶结构的防火分区与防火分隔

（1）船舶结构的防火分区

1）船体的上层建筑、甲板室和凹穴，应当按照甲级防火分隔要求分隔为若干主竖区；采光、通风的垂直围壁、通道及类似的地方分隔墙，应当为甲级防火分隔墙。

2）门应用钢制或其他同等材料制作的抗火、抗烟、并为自闭式（倾斜3.5°时仍能关闭）的甲级防火门；穿过主竖舱壁的通风围壁及导管，在靠近舱壁处应当设关闭闸门。

3）舱壁甲板结构的连接处应用焊接，经过60min耐火试验时，仍然能够防止火焰、烟气通过。

4）在舱壁甲板以下，对每一水密分舱或类似分舱的处所和在舱壁甲板上，每一主竖区或类似主竖区的处所，至少应当有两个安全通道，其中一个应当有连续防火遮蔽，并能通过垂直的安全梯道，抵达救生艇甲板。

5）起居处所的舱壁及甲板，应当按照防火要求分隔，并与相邻的机器、货舱、厨房及服务处所隔离。

6）船舶的行李舱、灯间、油漆间及同类处所的舱壁及甲板，应当为甲级防火分隔。

7）储存易燃液体的舱室，应当设置在失火时对人员影响较小的地方。

8）运送低、中闪点液体船舶的起居室、厨房、锅炉房，不得布置在上甲板的下面；直接位于起居室以下的舱室，不得储存液体燃料。

9）生活舱内的一切衬板、天花板、地板及绝缘物，应当为不燃材料。

10）敷面、装璜及装饰物、家具、工具橱柜、桌椅、床铺等用品，必须经防火处理或采用轻金属制品和难燃塑料制品。

11）船舶的各部分，不得使用以硝酸纤维或其他易燃物作基料的油漆喷漆，以及类似的化合物。

12）水、气、油管道和电缆穿过围壁的涵洞，可以用耐火材料堵塞。

13）消防管系接合处的衬垫应用石棉纸，不宜用橡胶。

14）蒸气管道应铺在甲板上，并用石棉隔热，不得穿越干货舱、油漆间和易被烤焦着火的地方。

（2）船舶结构的防火分隔船舶的耐火分隔物主要是指不燃及难燃材料。国际上使用的不燃、难烧材料，有70%粉剂氯化石蜡、氢氧化铝、硅化物、玻璃石棉纤维、卤代烷等。国内有50%的氯化石蜡和氢氧化铝阻燃剂，如氯化石蜡瓷泥堵料、难燃的石棉纤维、玻璃纤维贴墙布、酚醛矿棉毡、酚醛塑料等。耐火分隔物分为甲级和乙级两种，甲级是指经过60min耐火试验，其背火的一面平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且在任何一点，包括任何接头在内的温度较原始温度增高的温度不超过180℃的物质，简称“甲-60”标准；乙级是指经30min耐火试验，其背火的一面的平均温度较原始温度增高不超过139℃，并且包括任何接头在内的任何一点的温度，较原始温度增高不超过225℃的物质。

2.舱室的防火要求

（1）装运危险品的舱室应当为钢质结构，并且符合国家船舶检验局颁布的有关规范对防火及防水的要求。

（2）蒸气管与暖气管不宜通过装运危险品的舱室，若需要则必须通过时，该管路在舱室内不应有法兰接头。这种舱室在装运具有火灾危险的物品时应当远离蒸气管和暖气管积载，并至少保持3m的防火间距。

（3）装运危险品的舱室，应当有效的自然通风设备或根据所载危险品的要求配备足够的机械通风。各舱室的通风管道相通时，应当有能在着火时能够自动关闭的防火阀或能够在舱外应急操纵的防火挡板。

3.船电的防火要求

（1）船舶电气设备的最低绝缘值，电机、配电屏不应小于0.5MΩ；变压器、控制设备不应小于1.0MΩ。

（2）主配电屏汇流排的陀螺仪、雷达电机、收发报机等应当干燥、通风，并且应当设置金属网保护，防止小动物窜入。由于老鼠磨牙往往将导线咬坏造成短路引起火灾，所以，船上应当有灭鼠措施。电机如果受潮，绝缘强度就会降低，应当放在烘箱内或红外线灯泡下以及用电吹风的方式干燥，不得用自身线圈通电干燥，以防烧毁电机。一般电线的最高允许工作温度为65℃，而船舶航行在赤道附近时，有的舱室可达50～60℃，因此，要注意通风降温。

（3）电气设备应当定期进行检查维修。当绝缘老化损坏时，应当及时维修或调换，并且应当设有绝缘电阻监测装置或相应的绝缘措施。绝缘电阻监测装置的循环电流在异常状态下最大不得超过30mA。

4.船舶动力的防火要求

（1）装运危险品的船舶和拖带装运危险品的货轮和拖轮，其动力装置应当使用闭杯闪点不低于60℃的液体燃料。因为燃煤时，烟囱喷出的火星多，使用闪点较低的液体燃料着火的危险性大。

（2）在舱面上积载爆炸品、易燃气体、易燃固体、易燃液体，有机过氧化物等危险品时，其烟囱和排气装置应当有防止火星冒出的适当措施（如设阻火网或其他火星熄灭装置等），或采取其他能防止火星溅溢到装有上述危险品舱面的措施。

5.船舶灭火装置的要求

装运危险品的船舶的灭火设备及系统应当处于良好的技术状态。积载危险品的舱室应当能有效地使用本船的水灭火系统。当所载物品着火不能用水扑救时，船上应当设有足够的其他适当类型的干粉、泡沫、二氧化碳等灭火装置和灭火设备。在积载危险品的处所，还应当额外配备总容量不少于12kg的干粉或者其他等效的手提灭火器。