1. 船舶油耗计算方法

船舶的油耗一般根据船舶的额定功率可以得出来在全速状态一般是这样的：1000TEUS以下的每日耗油大概在30吨；1000－3000在50-80吨；5000以上在100吨。

近些年来，我国船舶建造业在《船舶工业振兴调整规划》的指引下，随海洋物流平台的兴盛跻身为国际强国。而《绿色船舶规范》的出台，不仅与国际海洋环境保护发展趋势有关，而且也与我国在全球海洋装备领域立足龙头应承担的责任有关。

2. 船用柴油机油耗计算公式

6135船用柴油机，每小时的耗油量在8到10升左右

3. 船舶油耗计算方法有哪些

一般以万吨公里计算油耗为40kg左右，以10km/h行驶，一小时就要400kg的油耗。小到几百吨大到上千吨，虽然船舶在建造设计的时候按照船舶吨位设置了多个油仓，但在实际运输过程中，根据航线的长短，航区，天气，海况等因素，为了达到载运最大化而又不影响航行，所以实际油耗都要超过平均油耗。

4. 船舶油耗与船速公式

按照单一运输模式来看

关于运输中的门到门

四种运输方式，只有公路可实现门到门，其他三种方式都只能实现站到站，因此运输的头程+后程必然存在依然依附公路运输的短板。

对于铁路运输和空运来说，只有一种可能实现到门，那就是铁路的专用线以及空运的专门机场

Tips：专用线定义

专用线的字面意思就是专线专用，固定线路，固定班次，固定货物，固定厂家，不作他用。

在铁路主干线上，因为大宗货物运输需求，由国家批准为企业（通常涉及民生等大宗货物生产企业）建立专用线。

所以除开专用线，铁路运输基本全会涉及头程后程的卡车接驳。

四种运输方式在中短途运输和中长线运输中的优势与劣势：

1. 中短途公路运输优势很明显，快，灵活，受到政策影响小，便宜（价格战+柴油价格指数），但他们的缺点是

1）不环保（外企特别在意）；

2）安全系数差，监管力度不高；

3）载重限制（特别重的货物，只有铁路和船可以运）；

4）受季节影响大

所以客观地讲，只有中长途运输需求的客户才可能成为铁路运输客户。

2. 中长线运输分析：

空运优势快、海关清关速度快（机场海关办公相对集中）、操作时机械化程度高货物安全保障高、对放射性物质的运输危害最小；空运的劣势显而易见不用说，一个字贵，再加上机场前后程的卡车接驳费用比铁路接驳费用高，因为一般机场比货运站远。

海运优势便宜、船期稳定、线路越长单位运费越便宜，但缺点是相对较慢，且船只根据吃水深度局限了能挂靠的港口，因为单次船运量越大单位成本越低，所以船仓位一多，船吃水深，能挂靠的港口就相对减少，这就是我们平时所说航运基本港的概念。

航运基本港：船公司为降低成本采取的几个普遍方式，一是减少船次，减少空仓数量；二是降低船速，节省油耗。

那么问题就来了，谁会去走海运，谁去走空运呢?

简单的判断标准，货值

比如笔记本电脑，贵，交货期紧急，运输安全要求高，不差钱羊毛出在羊身上，走空运是他们的普遍选择。

比如义乌小商品批发市场的皮鞋，货值低，季节性不够强，泡货（轻），成本敏感（直接导致运输价格敏感），走船运输是最便宜的方式。

这里需要科普一个概念：

重货和泡货，如果用集装箱运输，铁路和船要求都是箱货总重不超过固定值即可（铁路30480），不超，就按每箱计算运费

但空运不是，空运按立方和公斤双向核价，问你收费时，取价高者。

因此对于货值高的出口商来说，铁路对于降低成本的诱惑显而易见。

但是问题又来了，他们担心什么呢，他们担心交货期，也就是运输时间。

对于货值低的出口商来说，能迅速交货让资金周转率提高从而扩大交易量对他们的诱惑也显而易见，但他们担心的是啥，是运费他们是否承担得起。

中欧班列出现之前，铁路能不能运货去中亚俄罗斯欧洲？

答案是：能，且一直能。

慢慢悠悠火车拉到口岸，慢慢悠悠换装，再慢慢悠悠拉去中亚俄罗斯欧洲，少说这个过程是30天

且运费无折扣，一段按一段计价，明码标价，所以对于铁路来说，最大的优势竟然只剩下环保和“受季节影响较小”。

所以谁要走铁路呢？

有且只有因为地理原因受限和政治原因受限的地区，比如中亚。

一带一路战略提出来之前，亚欧大陆桥就一直存在，出口口岸三个，阿拉山口满洲里二连，基本就是到俄罗斯。

后来东欧地区经济发展开始依赖中俄经济带，一带一路战略之前的铁路运输才真的开到了欧洲板块。

国家提出一带一路战略之后，中国特色社会主义国家机器的力量显示出来。

国内遍地开花，到处开欧洲班列，意图揽完四海八荒的所有货物。

可僧多粥少，欧洲班列都在空跑，就是为了政绩在往外运空车板。

但是有国家在，地方政府为响应中央，从地方财政拨款补贴各条欧洲班列线路。

这时候，原本肉痛空运运费的高货值货主来了，表示：你给我开专列，你保证我运输安全，保证运输时间，我和客户把交货期的circle转一下。

与此同时， 原本嫌贵的卖皮鞋的一看，你铁路运费比起海运贵是贵但我并非不能承受，所以低货值货主也有可能来了。

所以~

从铁路运输（欧洲班列）的潜在客户分析的角度，基本上就是这些，但以上所有描述和假设全都仅基于货物属于普通货物上，区分点只在货值和货物性质直接导致的价格敏感程度区别。

如果考虑到货物对于保鲜、安全的需求（比如运水果奶制品，运危险化学品等）刚才的假设结论又要被重新洗一遍。

接下来说铁路货运改革：

2013年6月中旬，中国铁路货运改革正式启动。这是中国铁道部政企分离后，企业转型成立中国铁路总公司成立后推出的首项改革，旨在实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，并以此为突破口，推动铁路运输整体改革，加快建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，提高铁路运输质量和效益。

铁路货运组织改革，是对以往货运组织工作的全面改造，内容主要包括四大方面：

一是改革货运受理方式。

二是改革运输组织方式。

三是清理规范货运收费。

四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务

从以上改革概述上可以看出，铁总是有意识地在走市场化道路，就从这一开放的姿态来看，且不说实际操作层面（又要扯一大堆，先就这点），还是很有希望。毕竟你不可能因为我从没做过，就给我下做不了的定论，还是需要时间来检验。

5. 船舶燃油消耗率怎么计算

　船舶的经济航速：在规定的装载状态及航行条件下，主动力装置及辅助设备部分工作（或低负荷运转），船舶每海里燃油消耗量最少时所达到的速度。　　航速：舰船在单位时间内所航行的里程。以海里/小时计算，简称节。是舰艇最重要的战术技术性能之一。通常用计程仪测定水面舰艇的航速分为最大航速、全速、巡航航速、经济航速和最小航速。最大航速指主动力装置以最大功率运转时达到的速度；全速指主动力装置以额定总功率运转时达到的速度；巡航航速是舰船巡航时常用的速度，通常同型舰船规定一种主机航速作为巡航航速；经济航速指根据船舶运输要求和营运费用等因素确定的成本最低的航速；最小航速指船舵能发挥操纵作用的最低速度。潜艇航速分为水上航速、水下航速和通气管航速（使用柴油机水下作业装置时的航速等。

6. 渔船油耗计算公式

船舶的油耗一般根据船舶的额定功率可以得出来在全速状态一般是这样的：1000TEUS以下的每日耗油大概在30吨；1000－3000在50-80吨；5000以上在100吨。

近些年来，我国船舶建造业在《船舶工业振兴调整规划》的指引下，随海洋物流平台的兴盛跻身为国际强国。而《绿色船舶规范》的出台，不仅与国际海洋环境保护发展趋势有关，而且也与我国在全球海洋装备领域立足龙头应承担的责任有关。

7. 船舶油耗计算公式

船的耗油量只能估算=主机耗油量+辅机耗油量+锅炉耗油量大致是这样，不知道有没有记错：主机和辅机的主机耗油量=G*P*Z*T/1000000G （主机燃油消耗率P 主机额定功率Z 主机台数T ）

续航力辅机耗油量(柴油发电机组)=G*P*K*TG 辅机燃油消耗率P 辅机额定功率K 根据电站负荷计算书来定,一般选为0.75~0.

9锅炉好像是一个占主机消耗量的很小的比例。

8. 计算船舶用油量计算公式

你测量的高度找Z下面的数值，后面对应VOLUME下面的数值就是其存油量，如你量的油高度0.25其对应的油量是7,40方。后面几项代表什么就得看仓容表的说明了，各船不一样

9. 船舶燃油消耗计算公式

排水量又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种： （一）轻排水量（Light Displacement），又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者 重量的总和，是船舶最小限度的重量。 （二）重排水量（Full Load Displacement），又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重 线时的重量，即船舶最大限度的重量。 （三）实际排水量（Actual Displacement），是船舶每个航次载货后实际的排水量。 排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。

10. 船舶油耗计算方法公式

回答这个问题是比较复杂的，因为，船舶的吨位不同，船舶主机功率不同，船舶动力设备除了主机以外，还有发电机等，船舶吨位大主机功率大船舶就耗油大。如果船舶吨位小，主机功率小耗油就小。现在陆一般情况下，说个大体的数字就是船航行每50.465公斤。