1. 海底工程怎么建成的

海工建造项目是指海洋工程项目。包括围填海、海上堤坝工程，人工岛、海上和海底物资储藏设施、跨海桥梁、海底隧道工程，海底管道、海底电（光）缆工程，海洋矿产资源勘探开发及其附属工程，海上潮汐电站、波浪电站、温差电站等海洋能源开发利用工程，大型海水养殖场、人工鱼礁工程，盐田、海水淡化等海水综合利用工程，海上娱乐及运动、景观开发工程，以及国家海洋主管部门会同国务院环境保护主管部门规定的其他海洋工程项目。

2. 海底建筑是怎样建成

　　青岛海底隧道又叫青岛胶州湾隧道，是大陆第二条海底隧道，是国内长度第一、世界排名第三的海底隧道。

隧道及其接线工程全长9.47公里，其中隧道长度7.808公里，隧道海域段长度4.095公里，隧道设计基准期为100年，工程于2007年08月正式开工，2011年4月竣工，2011年06月30日正式通车。　　该隧道位于胶州湾湾口，连接青岛和黄岛两地，双向6车道，设计车速80公里/小时。通车之后使青岛至黄岛由高速公路通行的1.5小时、轮渡通行的40分钟缩短到5分钟，即青岛市民开车经隧道，5分钟就可横跨海底。隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用双洞加服务隧道，矿山法施工。　　矿山法是一种传统的施工力法，是人们在长期的施工实践中发展起来的。它是以木或钢构件作为临时支撑，待隧道开挖成型后．逐步将临时支撑撤换下来，而代之以整体式厚衬砌作为永久性支护的施工方法。　　矿山法的基本理论依据是，隧道开挖后受爆破影响，造成围岩体破裂形成松弛状态，随时都有可能坍落。鉴于这种松弛荷载理论依据，其施工方法是采取分割式按分部顺序一块一块的开挖，并妥求边挖边撑以策安全，所以支撑复杂，材料消耗多。由于这种施工方法，因其工作面小，不能使用大型的凿岩钻孔设备和装卸运输工具，故施工进度慢，建设周期长，机械化程度低，耗用劳力多。

3. 海底工程照片

海军工程大学创办于1949年11月，1963年被确定为全国重点大学、全军重点建设院校，是一所多学科、多层次、工程与管理、技术与指挥相结合的海军高等学府，是全军著名的军种工程大学，是重要的教学科研基地。校本部位于“九省通衢”的湖北省武汉市，占地140多万平方米。

大学拥有5个一级学科（含15个二级学科）和6个独立二级学科硕士学位授权点、5个一级学科（含25个二级学科）和3个独立二级学科博士学位授权点，并设有7个博士后科研流动站。1997年在全国首批获得工程硕士专业学位授予权，2014年获军事硕士、工程管理硕士专业学位授予权。大学拥有2个国家重点学科、10个军队“2110工程”重点学科专业领域、8个海军重点建设学科专业、7个湖北省一级学科重点学科。海军第一个本科专业、第一个硕士点、博士点、博士后科研流动站和全国重点学科均出自该校。

4. 中国修建海底

“蛟龙”号这颗睿智的“龙脑”是纯正的“中国血统”——由中科院沈阳自动化所自主设计、自主研制，它的创造者既有院士，也有工人；既有“80后”，也有“50后”老专家。

作为国内首套大深度载人深潜装备，“蛟龙”号控制系统的开发无现成经验可循，在封锡盛院士等人的精心指导下，“蛟龙”号副总设计师、控制系统课题负责人王晓辉带领控制系统团队，在研制过程中攻坚克难，圆满完成了各项任务。

2003年，初步设计通过评审。从2004年至2008年，通过全国逾百家优势单位科研院所的联合攻关，7000米载人潜水器全面完成了设计、加工、制造、总装联调等研制阶段的各项工作。2008年，7000米载人潜水器终于具备开展海上试验的技术条件。

2009年，向阳红09船搭载着载人潜水器和96名参试人员，承载着祖国和人民的重托奔赴南海。经过两个多月的奋战，海上试验队员们与烈日抗争，与台风周旋，与时间赛跑，连续昼夜奋战，圆满完成1000米海上试验任务，全面验证和考核了载人潜水器的设计功能和主要技术指标。

2010年，3000米海上试验开始。“蛟龙”号共完成17次下潜，最大下潜深度达3759米。试验过程中，“蛟龙”号多次刷新载人深潜深度纪录，并完成水下长距离巡航、近底目标搜索、标志物布放、插国旗、深海水样获取、照相、摄像、图文传输、语音通信等一系列工作，完成真正意义上的海底作业任务，初步具备了深海环境下的作业能力。8月16日，科技部和国家海洋局在北京联合召开新闻发布会，正式对外宣布我国“蛟龙”号载人潜水器3000米海上试验成功的消息。

2011年，“蛟龙”号5000米级海上试验成功。

 7000米深海联接外太空

2012年6月24日是一个值得铭记的日子，“蛟龙”号的所有部件将要经受最大设计深度的考验。在这一天，“蛟龙”号历史性地完成了超过7000米的深潜之旅。3名试航员在7020米的海底，与远在外太空中的神舟九号航天员完成了海天对话。

7000米级海试在马里亚纳海沟进行，从2012年6月3日至7月16日，前3次的下潜深度分别为6671米、6965米、6963米，7000米就在眼前。作为第4次海试的试航员，中科院沈阳自动化所副研究员刘开周成为突破7000大关里程碑时刻的亲历者。

5. 海底地基如何打造

香港海底隧道是以沉管式造隧道的方法。这种方法只适用於建造海底隧道或水底隧道。建造程序1.用挖泥船挖掘海床2.用拖船将沉管式隧道组件拖到预定位置3.沉降在地基上4.用锁紧物料巩固组件5.在沉管式隧道组件周围回填物料6.放置保护石层保护组件7.修复海床注意是建造时不是分割海水而是把已在岸上制造好的钢和混凝土组合的隧道组件沉入预定位置。连接组件会使用水底焊接，也需要使用水底混凝土浇筑技术。

6. 海底开发了多少

可燃冰，是一种分布于深海沉积物或陆域永久冻土层中，由天然气与水在高压低温条件下形成的类冰状结晶物质。

可燃冰的能量密度接近并稍低于冰的密度，开采时只需将固体可燃冰升温减压，就以令其释放出大量可燃性甲烷气体。据测试,1立方米可燃冰可转化为160-180立方米天然气和0.8立方米的水，而且可燃冰燃烧后几乎不产生任何残渣，对环境的污染比煤石油和天然气都要小得多，但能量却高出10倍，是一种理想的高效清洁能源。

可燃冰在自然界分布广泛，储量丰富，据初步勘探，在大陆的永久冻土层，岛屿的斜城地带、活动大陆和被动大陆边缘的隆起处、极地大陆架以及海洋和内陆一些湖自的深处均有分布，区城多达230余处，总面积约4000万平方千米，科学家估算，全球可燃冰的蕴藏量相当于已知天然气和石油的2倍，可供人类使用千年以上，故可燃冰有“后石油时代的替代能源”的美称。

7. 海底施工怎么操作

横跨伶仃洋，连接香港、珠海、澳门三地的港珠澳大桥，拥有多项创世界纪录的指标，被国外媒体评为“现代世界七大奇迹之一”。创下这样的世界奇迹，是中国人的骄傲，那么港珠澳大桥是如何建起来的呢？

港珠澳大桥因为横跨伶仃洋的众多航道，以及受香港国际机场空管高度限制等因素的影响，大桥设计方案为桥-岛-隧结构。西边以及靠近香港大屿山区域为跨海大桥，在伶仃洋航道附近设计为海底隧道，东西两个人工岛将跨海大桥和海底隧道连接起来。下面我们将分桥、岛、隧的修建分别加以说明。

一、桥的建造

跨海大桥的修建，实际上和别的跨海大桥所用的技术相差不大，并没有太多特别的地方。无非就是海底打桩，建桥墩，搭建桥梁等等……要说不同，最主要的区别在于，港珠澳大桥施工地点是外海，风高浪大，所面临的施工难度要比内海的跨海大桥要高得多。港珠澳大桥工程最大的难度在于人工岛和海底隧道的建设，我们重点说一下这两个方面。

二、人工岛的建造

人工岛的建造的难点在于时间上的限制，要说在海里造岛传统的土石方填海的方式，或者吹沙填海的方式，当时这两种方式一是造价高，二是时间周期长。如果时间允许的话用传统方式慢慢造岛也未尝不可，当时港珠澳大桥是个系统工程，每个子工程都有严格的时间要求。可以想象一下如果桥都建好了，岛还没造好，所有的工程人员、工程设备都等着岛，对人力、物力、财力是多大的浪费。

因此，人工岛工程必须要有快速成岛的方案，也就是后来采用的巨型钢圆筒快速成岛法。两个人工岛外围用120个巨型的钢圆筒围住，然后再往里面吹沙，这样不论从稳定性还是效率上都有很大的优势。

造岛所用的钢圆筒，直径22米，高约40.5米~46.5米，有十几层楼那么高。每个巨型圆筒的重达500吨左右，相当于一架空客A380的重量。这些大型钢圆筒的生产车间，是在距离港珠澳大桥施工现场约1600多公里的上海长兴岛，然后用大型驳船经过几天几夜的海上长途跋涉运往施工现场。

然后就是将这些巨无霸钢筒按照要求，一个一个地稳稳当当地插入海中泥面以下21米深，这个过程是通过八锤联动的振沉系统来实现的。外围的钢筒放置工作完成以后，就是用吹沙船开始往里面吹沙了，最后成岛。

说起来好像挺简单，实际上，每个钢筒的下沉都是很费功夫的，因为有严格的技术参数要求，如两个钢筒之间的间距等等。当然，并非放置完钢圆筒就完事了，还有更多的工作需要做，如在岛隧结合部提前预埋沉管；岛内陆基的夯实、整平、以及钢筋混泥土修建岛内内部设施等等。

在人工岛建造的过程中，作为另外一个最重要的环节，海底隧道的建设也在同步进行。

三、海底隧道的建造

（一）隧道基槽的挖掘

盖房子要打地基，海底隧道的建设要求更高，因此对海底地基的处理是首先要做的。用挖泥船清淤，整理好基槽，以备后续沉管的沉放安装。

基于大桥安全性考虑，海底基槽的施工要求高。海中情况也比较复杂，从上往下分为海水、淤泥、粘土以及粉质粘土、砂。

第一步：用耙吸船粗挖淤泥。像万顷沙号、广州号、赤湾号这样的耙吸挖泥船，自带动力可以边航行边吸泥，灵活高效。

第二步：挖土质较密、抗压性较强的粘土以及粉质粘土层，需要用到像粤航沣038号、华铨号挖泥船这样的抓斗式挖泥船进行粗挖。只挖个大概深度就可以了，不要求特别精确。

第三步：用改装过的抓斗式挖泥船进行精挖，如“金雄”号。改装过的金雄号是具有定深平挖功能的，基槽的深度基本上就在粘土以及粉质粘土层，同时还要完成整平的任务。

第四步：海水不断流动会将一些淤泥重新带入挖好的基槽中。安放沉管前，还要对这些回淤再进行处理，这个任务就由清淤效率很高的绞吸式挖泥船（如改装后的捷龙号）来完成。绞吸式挖泥船，通过吸泥管借助泵力来完成吸泥、运泥、卸泥整个过程，连续高效。

（二）沉管制造

在海底基槽施工的同时，沉管的制造也是同步进行的。沉管的体积和重量都非常大，每节长沉管长180 米、宽38米、高11.5米，重达8万吨，堪比航母，不论是生产、运输还是安装都将是耗时耗力非常困难的。

因此，沉管的预制工厂不能离施工现场太远，最终沉管工厂厂址选在施工现场以南约13公里的桂山岛上，东边就是大屿海峡的深水航道，便于沉管的运输。工厂分办公区、生活区、码头、预制区、混凝土生产区、浅坞区、深坞区。每个月能生产一节沉管。

沉管的生产，最先做的就是在工厂车间对沉管的底部、侧板和中隔结构以及顶部进行钢筋捆扎，搭建沉管的框架结构。然后进行模板的安装和混凝土的浇筑。这些工作完成之后，沉管预制基本成形，然后将沉管从车间用特制的千斤顶推到外面的浅坞区，工人进行封门、止水带等部件的安装，防水、防腐等后续处理。沉管基本上建造完毕，就等着运往施工现场。

（三）沉管运输和安装

巨型沉管是如何运到前方施工现场的呢？在浅坞区对沉管的作业完成以后，会封闭两个坞门，然后对坞区进行灌水。因为沉管内部是空的，两端有封门封闭，在水的浮力作用之下，会浮在水中，然后用设备将其横移到深坞区进行舾装，相关设备和装置会被装至沉管，等待出坞。

打开坞门，在水的浮力和拖船牵引下，沉管浮出深坞区，进入大海，然后在8艘大马力拖船的拖拽下，驶向海底隧道施工现场。

达到施工现场以后，沉管下沉至准备好的海底基槽中，按相关参数要求进行定位，然后和前面已经安放好的管节进行对接。对接完毕后，在管节接头部位排水并浇筑混泥土，最后就是在沉管两侧和顶部进行砂石方回填和防护。

最难的主体工程到此基本差不多了，剩下的就是隧道内部以及人工岛内部的配套工程，相对来说难度没有那么大了，就是细节部分比较花时间精雕细琢了。

港珠澳大桥工程历时8年多，凝聚了无数专家和工程技术人员的心血和汗水，充分体现了祖国的强盛，值得我们骄傲和自豪。

8. 海底世界如何建造的

你好!

当今世界上最深的钻井也只有万米左右。这个深度同地球平均半径 6371。004千米相比，实在是太微小了。

纪录：目前世界上最深的科学钻探井为前苏联的科拉SG3超深钻井，深12262米。

圈层结构的形成

地球的圈层构造是其40多亿年演化的结果。

作为太阳系内行星之一的地球，大约在45亿年前就有现在这样的大小，而且成分很均匀，那时的地球还比较冷。但在距今约45～40亿年之间地球遭到陨石等小星体的强烈轰击，这些强大的动能就转变为热能。同时，地球上的放射性元素衰变也产生大量的热能，而地球自身的压缩也导致温度升高，使原始地球很快变热，内部温度升高，使地下一定深度的物质发生熔融，使原始地球中的金属铁、镍等高密度低熔点物质向地球中心部位沉降聚集而成地核，其释放出的重力能又转变成热能，进一步导致地球内部的对流和分异作用，低密度物质向上浮动，经冷却形成原始地壳，并逐渐形成了地球的圈层结构。

地球上已知的最古老的岩石年龄约为38亿年

生命研究爆炸性发现—— 地下两千米石头里发现生命

有谁能想到，在地下数千米深的地方，仍然有生命的存在?在我国实施的“入地”工程——大陆科学钻探工程中，我国科学家惊奇地发现在地下2000米深处的极端条件下，仍然“生活”着大量微生物，这些微生物靠“吃”铁、甲烷等维持生存。

近年来，中美科学家对大陆科学钻探工程中获取的2000米岩芯合作开展了地下微生物研究，通过对岩芯的低温冷储及DNA分析，首次在1080米深度的岩石中发现了太古菌及细菌，然后又对6个不同的深度、4种不同岩石性质的固体岩芯样品及流体样品进行DNA分析，发现了大量极端条件下形成的微生物，有嗜酸菌、嗜铁菌、嗜甲烷菌等，并完成了嗜热微生物的分离培养及鉴定的试验性工作。

中科院微生物研究所和美国的科学家还设计了一系列培养基，并且分离到两株活着的高温菌株。以前人们认为石头里没有生命，但这些生活在缺氧、高温极端环境中的‘饥饿生命’打破了人们的传统认识。它们藏身在岩石微细裂缝里，只靠‘吃’铁、镍、甲烷等生存。

上天、入地、下海是人类向自然界挑战的三大壮举。从2001年起实施的中国大陆科学钻探工程是国家重大科学工程，是目前国际上正在实施的最深的科学钻井。两年多来，科学家们在江苏省东海县的超高压岩石中向地球深处“钻”进近3700米，通过初步研究建立了工程主孔的构造学、岩石学、地球化学剖面，还将构建一个地下微生物剖面，因为地下不同的地段生存着不同的生物群落。

目前的研究只是初步的，相信以后的成果会比更有爆炸性。

9. 海底 建筑

海底真的发现有古建筑群，是地壳运动地陷沉到海底的！

10. 海底世界搭建

跨海大桥，中国耗时5年修建，全长36千米，结合了强潮海域海上运输，架设技术，大直径超长钢管柱设计，制造，防腐和施工6大创新成果，令包括德国在内的西方国家称赞不已，它就是著名的杭州湾跨海大桥。

通常来说，水上架设桥梁所需要的物资，会使用起重船来运送，但杭州湾大桥所处的地理环境情况特殊，北部地区水域深，还能沿用这种方法，但南部海域水域极浅，涨潮时尚且无法进行大型工程，退潮时更是一片泥泞，船只完全无法通行，为了解决问题，保证工程的顺利实施，研发团队研制出了史上性能最强的特殊平板车，革新了长墩距桥梁的建造方式。

而架设施工的方式，以往主要包括以下三种，分别是桥梁分节段预制，在桥位处实施拼装，利用架桥机整孔架设，以及使用大型起重船舶整孔预制吊架设，

而第一种方式，在海下的耐久性堪忧，且工序繁多，对多变的气候和水文适应能力差，

第二种方式，受限于架桥机庞大的体积，灵活性较差，且整孔箱梁长距离运输的问题也很难解决，相比而言，只有整孔预制浮吊架设更加符合工程要求，但杭州湾的急流依旧给项目的落实提出了挑战，在这个背景下，天一号起重船面世，不仅动力强劲，全电驱动，还成功满足了杭州湾大桥的最大安装高度要求。

经过对各种方案的综合性比较，施工团队得出了一个结论，钢管桩基础更适合杭州湾跨海大桥水中低墩区非通航孔桥，这种方式，在中国大型海上交通工程中，其实较为普及，但以往的各项工程中，其长度一般不会超过60米，而这个项目需要的长度，达到了史无前例的89米，同时，还要求钢管柱满足质量高，大直径，不等壁厚，可以说给生产商提出了好大一个难题，最终他们采用了全新的原理，重新设计了精密的机组装备，保证了能够保质保量地生产出符合需求的超长钢管柱。

可没多久，新的问题又接踵而来，钢管柱有了，可如何才能保证钢材不会在存放过程中生锈，甚至拥有更长的水下寿命？工程团队想到，在给钢管柱除锈后，给它们喷上环氧树脂粉体防蚀涂料，钢材整体的防护寿命延长到了50年之久，通过妥善处理，工程甚至可以使用整整100年，这即便是在全球范围内，也是不多见的，接下来，就该考虑怎样才能够顺利施工，针对工程所处地区恶劣的环境条件，施工方投入了大型先进的打桩设备，设备上还配有全球卫星定位系统，和其他高性能配件，顺利解决了大直径超长桩的起吊沉降工问题，让这个许多国家想都不敢想的工程，提前一年完工。

总的来说，杭州湾大桥，对给地区的物流，信息以及经济的流通提供了前所未有的机遇，同时也为基础建筑行业积累了难得的经验，不难看出，无论实力再强，依旧不能固步自封，要时刻保有积极进取的心，勇于探索，走出舒适圈，才能够不断提升自我，这是在当今进步飞快的社会中，不落于人后的关键，也是中国基建能够持续立于不败之地的秘诀之一。