一、船舶配电中自动电站的核心技术在哪呢？

硬件和软件，缺一不可！好多国产的配电板，内部的电气元件都是国外进口的！我还没见过国产配电板配国产电气元件的。赛尔尼科配施奈德，常熟瑞特配西门子。。。。。。中压配电板国产化更是如此，一个真空开关，国产的材料跟不上，根本造不出符合要求的。至于PMS，说白了就是软件，就是算法，国内搞软件的闲这块蛋糕太小，搞配电板的没有那么多人搞软件开发，不如买别人的划算，所以国内的PMS处于很尴尬的境地。KONGSBERG是专业做控制系统的，这是他们的发家之本，他们有大批专业的软件工程师，PMS的算法也不是很先进，都是很传统的PID控制。国内一些高校，搞PMS的很少有人搞PID，大部分都在用模糊，智能来研究PMS。动力定位也是一样，KONGSBERG的控制算法是卡尔曼滤波+PID控制。国内高校都是用智能控制，模糊控制等先进控制技术来研究动力定位以谋求动力定位更高的发展。我们的技术已经落后国外了，科研工作者已经没有心思来研究人家的成熟技术，他们只想着超越！

二、自动电站，是不是自动化比较高的船上才要求？

现在基本上，船东都要求有自动电站了，尤其上欧洲的的船东，即使不是无人机舱也都要用。。。

三、船舶电站并联运行功率分配问题

有功功率的调节主要是原动机的转速调节。自动控制条件下，自动调频调载装置主要由三个环节组成：1、频率变换器，也叫测频器。用来测量电网的频率，并把实际频率与额定频率之差变成一个直流电压信号。2、有功功率变换器，又叫测功器。用它测量船舶主电站中每台发电机所输出的有功功率值，测功器的数量与发电机的数量相等。它输入发电机的有功功率，输出与功率值成比例的直流电压信号。3、调整器。用来接受频差和功率分配差信号，然后发出相应的调整信号去实现发电机原动机调速器的二次调整。它能根据频率和功差的综合信号之极性和大小，发出相应频率的加速和减速信号。你的问题比较大，简单分析一下。先把并联机均转为手动，看手动调速是否好用，来判断伺服马达是否正常。然后并联运行一段时间，看功率差是否比以前明显加大，如果明显加大说明是调速器有问题，而电子部分还可以工作。电子板上有可调电位计，可适当调整。如果是纯电子调速器那就比较麻烦了，只能厂修。