在19世纪初期(1810―1825年),人们用人工配合的石灰石和黏土为原料,再经煅烧,磨细以制造水硬性胶凝材料的方法,已经开始组织生产.1824年,英国人阿斯普丁(J.Aspdin)将石灰石和黏土配合烧制成块,再经磨细成水硬性胶凝材料,加水拌和后能硬化制成人工石块,且具有较高强度,因为这种胶凝材料的外观颜色与当时建筑工程上常用的英国波特兰岛上出产的岩石的颜色相似,故称之为波特兰水泥(PortlandCement,中国称为硅酸盐水泥).英国人阿斯普丁(J.Aspdin)于1824年10月首先取得了该项产品的专利权。--摘自《水泥的发明》

1405到1433年，郑和七下西洋。--摘自百度百科

可见郑和下西洋比水泥的发明早了约400年，是不可能使用水泥船的。

不是。郑和下西洋用的是木船。

郑和的宝船，号称巨舶，因为松木质轻，不易变形，造船大都是由松木为板，柏木为梁（格）；其主要造船地为南京。由于海船体积大，构造也较复杂，必须有相当规模的船坞和作坊。

据《明史・郑和传》记载，郑和的船队里，总共240艘左右的船只里，包括宝船63艘，最大的长44丈4尺、宽18丈，折合现今长度为151.18米、宽61.6米，是当时世界上最大的海船(木质)，它们主要建造于南京宝船厂。

福船的发展史

福建拥有3324公里长的大陆海岸线和1404个沿海岛屿，与台湾隔海相对，生活在闽地的古越人很早就驰骋于广阔的海洋。福建的丘陵地形和环绕省界的山脉并未阻隔了闽人与外省和海外的社会经济交往，海上航路让福建很方便地与外界连接起来，甚至因此走得比其他省份更远。加上福建境内多山，物产丰富，盛产造船所需的木材和铁、桐油、蛎灰、藤、棕、麻、生漆等物料，民间就地取材，随处造船，沿江沿海各地造船业十分繁荣，这些得天独厚的条件，使福建帆船成为中国古代海船的主要船型。

三国时期，吴国的航海活动十分活跃，先后遣使南洋、登陆台湾和联合高丽。于公元269年，吴国在建安郡所属侯官县设置典船校尉，这是有记载的福建官办造船厂之开始。吴国还在闽江口至浙江瓯江一带的沿海地区，建立更大规模的造船基地，称温麻船屯，所造之船称温麻五会，在数十年期间，建造了大量的海船，为福建的航海活动提供了充足的物质基础。

西晋灭吴，置晋安郡，设温麻县，保存了吴国遗下的造船工匠和屯兵。东晋末年，浙江孙恩、卢循带领农民起事，曾在东南沿海建造“八槽舰”，自江苏沿海路南下广州，后又曾顺长江而下。事败之后卢循余部种类尚繁，常居船上，所乘之船头尖尾高、当中平阔、冲波送浪，称作“了鸟船”，直到唐武德八年（625年）才被，泉州（今福州）刺史兼都督王义童遣使招抚。

唐代的福州和泉州是南方的主要造船基地，造船技术有了明显的进步，《旧唐书》记载当时来往于福建与广东沿海之间的商船，最大的载重可达千石，即50至60吨。唐代中后期，由于中央集权逐渐失去对地方的控制，福建凭借舟楫之利，或从浙江买进粮米，或向登、莱运出海外奇货，唐末五代泉州刺史王延彬更借助海外贸易所得以资公用。

宋代，中国社会经济高速发展，海外贸易也随之步入高峰，福建与广州成为海船建造中心，福州、兴化、泉州、漳州设有官船厂，宋元佑二年（1087年）在泉州设置市舶司，从南宋开始，远离战火的泉州逐渐超过明州和广州，成为中国最大的港口。有关福建帆船特性的记载逐渐多了起来，“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广东西船次之，温明州船又次之。”历任北、南两朝的宋代全国漕运总管吕颐浩（1071―1139年）下过这样的结论。宣和五年（1123年），福建瓯宁人徐兢作为宋使路允迪的从官，随行奉使高丽，将其所见闻撰成四十卷地方志书《宣和奉使高丽图经》，对当时福建的大型远航帆船“客舟”的形体结构叙述甚为详细。南宋首次建立第一支常备水军，其建制不断扩展，绍兴二十八年（1158年），福建路水军建造6艘尖底龙骨海船，载重两千料。

1974年8月在泉州后渚出土一艘南宋末年海船，残长24.2米，残宽9.15米，残深1.98米，船内有12道隔舱板，将船分成13舱。这是迄今为止规模最大，保存最完整的中国古代沉船遗存，经考证为泉州建造往来于东南亚的三桅福建帆船。泉州宋船遗存的尖底造型与龙骨结构、水密隔舱结构、多重船底板、用于操纵尾舵升降的绞车等，代表了当时中国造船技术的水平。

元代蒙古大军先后对高丽、日本、占城和爪哇发动大规模的海上远征，其间福建领造了大量的战船。1292年（至元二十九年），福建平章政事史弼受令率亦黑迷失、高兴等以五千军士从泉州后渚启航，远征爪哇。另据《马可波罗游记》记载，元代还曾在去泉州组建一支14艘4桅海船组成的船队，护送阔阔真公主远嫁波斯。泉州后渚港的繁荣则达到顶峰，成为东方最大的海外贸易中心。元代先后来到福建的外国旅行家家马克波罗、伊本拔图塔在其各自的游记中分别对在印度看到的泉州造远洋海船皆有记述，这一时期前来中国的印度商船和阿拉伯商船，主要采用椰绳缝合船体，同福建商船相比，这种船体结构所能承载的重量要小许多。

明代福建造船业主要有官营、民营、官召商营三种形式。福州府城东南河口是官营造船厂的主要聚集地，郑和船队出使西洋诸国的部分海船就是由福建建造。福州又是明朝与琉球国交往的唯一口岸，历次出使琉球所用的册封舟，大部分在福州建造和启航，其中嘉靖年之后的5次册封琉球，留下比较详细的造船与航行过程记载。

目前所见最早出现“福船”称谓也是出自明代嘉靖至隆庆年的《筹海图编》、《洗海近事》、《纪效新书》等一系列专论沿海防务的兵书，用于对福建沿海及浙南、粤东等地一系列战船的统称，其按大小不同，依次分大福船、二号福船、草撇船（哨船）、海沧船（冬船）、开浪船（鸟船）、快船共六号。俞大猷在东南沿海一带领兵与倭寇及海盗作战期间，写下近一百八十篇，约十万言的书信、揭帖、手本和专论，辑成《洗海近事》上下两卷，其中对福船的类别、型号、尺度、应造数量、选用材料、所需银两、配备兵员、委派何人监造等细节皆有涉及。

明代朝廷实行海禁政策，为禁绝民间海外贸易，严厉控制民船的大小，福建帆船退出了已经驰骋了5个多世纪的印度洋，仅余下零星走私商船在东南亚和东亚海域艰难营生，福建造船业及造船技术处于停滞状态。官方的战船也退回近岸巡防，船型趋向小型化，身长都未超过十丈。当十六世纪初葡萄牙远征商船先后在马六甲、广州、闽浙沿海与中国帆船相遇时，其船只性能已经超过了后者。

清初郑氏政权与清廷在福建沿海相持四十年，双方水师的斗争在很大程度上体现在对造船材料的争夺和建造外海战船的竞赛。清廷平定台湾后，曾在战事中使用的福建赶缯船、双篷船被额定为清朝水师的主力战船，分布沿海各省，其后又陆续在福州、漳州、台湾、泉州、厦门设立军工船厂，制造外海内河大小战船。第一次鸦片战争，闽、粤、江、浙水师草率修造的战船不敌外夷船坚炮利，战事失败。遂自道光二十二年（1842年）起，闽、粤地方开始仿英、美舰之式改造外海战船，福州船政局第一艘木壳轮船万年青号炮舰于1869年建成试航，中式帆船则渐遭淘汰出清朝水师。

清代中后期由于西方殖民者东侵和朝廷的限制，航行东洋和南洋的福建帆船为数已经不多，值得一提的是乾隆年间福建漳州、厦门商人兴起到暹罗造船买米，两、三个月时间就能造成一艘载重200吨的大船，其后当地华侨乃至暹罗国王都投资建造并拥有相同式样的中国帆船。

福建帆船在退出海外航线之后，主要航行于台湾对渡和中国沿海南北航线。民国时期木帆船有所增加，据1938年的统计，福建全省有28个主要船种共5487艘。到了1989年，全省沿海运输木帆船剩下233艘，6122吨位。

二十世纪九十年代，福建帆船终于走到了历史的尽头，在大海上完全失去踪迹，留下来的只有一行行破碎的挽歌。